Hoi. Welkom bij net buiten de werkplaats. Onze Amazing Outspan-sinaasappel zal deelnemen aan een heel speciaal evenement in Londen; de Queen's Platinum Jubilee Pageant. En daarvoor wil ik dat hij foutloos rijdt. Maar op dit moment heeft het een beetje een platte plek als mijn voet plat op de vloer staat. Het ziet er misschien uit als een sinaasappel, maar het is eigenlijk gewoon een klassieke Mini-automaat met een 998cc-motor, vermomd. Nu rijdt hij vrolijk verder, maar als je bij een stoplicht komt, of misschien een rotonde, en dan helemaal tot stilstand komt; wanneer u opnieuw probeert te vertrekken, manifesteert zich het probleem. Dus je kunt zien, ik heb mijn voet recht op de grond gezet, het pluist, het trekt niet echt op, maar uiteindelijk zal de versnelling binnenkomen, het zal echt naar beneden schoppen, en daar ga je.

En het is hetzelfde probleem op een steile helling als de motoren onder belasting staan. Nu, interessant genoeg, als je de choke uittrekt, pikt de motor een beetje op. Dus in eerste instantie wijst het erop dat er misschien een probleem is met het brandstof-luchtmengsel, of misschien de timing. Hoe dan ook, de taak van vandaag is om te proberen deze fout te vinden en op te lossen. Dus laten we teruggaan naar de werkplaats. Een van de briljante dingen van onze Amazing Outspan Orange is dat hij is gebaseerd op een klassieke Mini.

Omdat ze zo populair zijn, betekent dit dat alle onderdelen vrijwel direct beschikbaar zijn. Maar je kunt er ook wat performance-onderdelen voor krijgen . Ik heb de distributeur al geüpgraded naar een digitale of elektronische, wat betekent dat hij iets betrouwbaarder zal zijn. Maar wat onze flat spot betreft, kan dit veroorzaakt worden door een probleem met één of een combinatie van systemen op de motor. Er kan iets mis zijn met het ontstekingstijdstip. Het zou iets te maken kunnen hebben met het brandstof-luchtmengsel. De carburateur kan bijvoorbeeld te arm of te rijk zijn afgesteld, of er kunnen zelfs problemen zijn met lucht die in het systeem lekt, waardoor ons brandstof-luchtmengsel verzwakt.

Er kan ook een probleem zijn met de kleptiming, of meer specifiek de klepspeling, want als ze niet correct zijn afgesteld, kan de motor vermogen verliezen, wat de problemen met onze vlakke plek alleen maar zou verergeren. Nu, wanneer u een motor afstelt, moet u altijd beginnen met de kleptiming en u moet dit altijd doen als de motor koud is, dus daar beginnen we. En de tappits, zoals ze ook wel worden genoemd, leven onder de kleppendeksel, die bovenop de cilinderkop zit, bovenop de motor. En bij deze specifieke Mini moet ik in de auto gaan om ze te bereiken.

De twee bouten die de kleppendeksel vasthouden zijn echt vrij gemakkelijk te bereiken, behalve dat de luchtkast een beetje in de weg zit, dus ik ga die eerst verplaatsen, om mezelf wat meer toegang te geven. En nu ik hier toch ben, ga ik mezelf nog wat meer ruimte geven; Ik ga gewoon de brandstofleiding van de carburateur verwijderen, dat uit de weg halen, en dan ook de vacuümslang naar de verdeler. Nu, ook al zijn de bouten losgedraaid, zit de kleppendeksel waarschijnlijk vast omdat tussen dit stukje metaal hier en de kop een kurken pakking zit, en vaak blijven ze na verloop van tijd een beetje plakken, bijna als lijm. Dus als ik nu de schroevendraaier erin kan krijgen, en gewoon, o, het is niet erg, doe het dan daarboven.

Doe hetzelfde aan de achterkant, als ik kan. Dat is goed. Ik denk dat ik hiermee weg kom. Schud het een beetje rond en geef het dan een beetje wiebelen. Dus daar is onze rocker cover. Als dat is verwijderd, kunnen we nu alle tuimelaars zien en het is vrij gemakkelijk om te zien dat je je vier cilinders hebt en elke cilinder heeft twee kleppen, één voor de uitlaat en één voor de inlaat. Maar wat interessant is, is dat deze poorten die vanuit de inlaat- en uitlaatspruitstukken binnenkomen eigenlijk siamesed zijn, wat betekent dat een enkele poort wordt gebruikt voor twee cilinders. Dus je kunt deze aftakking hier van het inlaatspruitstuk zien, wat betekent dat je hier en hier een inlaatklep hebt. Maar dan zie je dat de uitlaat eigenlijk drie vertakkingen heeft.

Er is er één aan beide uiteinden en dan één in het midden, wat dat betekent; dit is de uitlaatklep, dan heb je in het midden deze twee uitlaat, en dan weer aan het uiteinde, dezelfde situatie. Dus je hebt inlaat, inlaat en dan de vierde is de uitlaat. Dus het maakt niet echt uit voor wat we doen, het betekent alleen dat je je ervan bewust moet zijn dat elke cilinder niet precies hetzelfde is als het gaat om de kleppen. Nu openen en sluiten de kleppen op precieze momenten binnen de verbrandingscyclus om het brandstof-luchtmengsel binnen te laten en de uitlaat eruit te laten. En de rest van de tijd worden ze stevig dichtgehouden door die veren rond de bovenkant van de kleppen. Nu wordt het openen en sluiten geregeld door de nokkenas.

De lobben heffen duwstangen op, die op hun beurt de tuimelaars optillen, en dan duwt de andere kant van de tuimelaar naar beneden om de kleppen te openen. Al die metalen onderdelen zetten uit als de motor opwarmt, en dat brengt de rocker natuurlijk steeds dichter bij de klep. We moeten dus een opening maken om ervoor te zorgen dat zodra de motor op temperatuur is, die tolerantie precies is. Als de opening te groot is ingesteld, kan de tuimelaar natuurlijk nooit helemaal de bovenkant van de klep bereiken. En daarom zal hij niet alleen rondscharrelen, veel lawaai maken, meer als een diesel dan een benzine, maar ook zal hij de kleppen eigenlijk niet lang kunnen openen en daarom zullen we aan de macht. Maar evenzo, als de opening te klein is, zal die tuimelaar in feite altijd op de klep duwen, en daarom zal hij misschien nooit echt sluiten.

En dat zou net zo goed betekenen dat al die explosies zouden ontsnappen en je daardoor eigenlijk oververhit zou raken, maar ook dat je zelfs de kleppen zelf zou kunnen beschadigen. Dus als het gat te groot of te klein is, verlies je vermogen van je motor. En dat kan natuurlijk de problemen die we hebben met onze vlakke plek verergeren. Het is dus van cruciaal belang dat die hiaten correct en regelmatig worden ingesteld. Bij deze specifieke motor is dat ongeveer elke 6000 mijl.

Iets anders om nu over na te denken, is dat we dit alleen voor elke cilinder in het bovenste dode punt kunnen doen. In het bovenste dode punt zouden beide kleppen gesloten zijn, wat betekent dat je dus die speling in de volgers zou hebben, omdat ze niet echt proberen de kleppen in een bepaalde positie te dwingen. En dat verandert natuurlijk door de cyclus van de motor. Op deze specifieke motor is het één, drie, vier, twee. Dus wat ik moet doen is de motor draaien om er zeker van te zijn dat we het bovenste dode punt van elke cilinder hebben, en dan pas ik de kleptiming aan. En houd er rekening mee dat met de bougies op hun plaats, er natuurlijk wat compressie zal zijn, als onze ringen goed zijn, en dat betekent dat het moeilijker zal zijn om de motor rond te draaien. Dus het volgende dat u moet doen, is de bougies verwijderen, om die compressie daadwerkelijk te verwijderen. Dan zal het gemakkelijker zijn om de motor rond te draaien, gemakkelijker om de motor in de juiste positie te krijgen om de kleptiming te doen. Nu, interessant genoeg kun je daar zien; de kleur van de bougie is net iets te mager.

Het is een beetje te stoffig wit. Het zou een iets meer goudbruine kleur moeten zijn, denk ik. Dus dat suggereert of bevestigt het probleem dat onze timing misschien goed is, maar eigenlijk zou het meer te maken kunnen hebben met het lucht- en brandstofmengsel. Maar we gaan door. Rechts. Dus nu, met de bougies uit de weg, heb ik niet de compressie in de motor die de rotatie weerstaat.

Er zijn dus een aantal manieren waarop we de motor kunnen laten draaien om beurtelings naar het bovenste dode punt van elk van de cilinders te gaan. Nu, ik zou het gewoon in de versnelling kunnen zetten en dan het voertuig echt naar voren en naar achteren duwen, ik zou misschien één wiel kunnen opkrikken en dat draaien terwijl het in de versnelling staat, dat zou ook de motor draaien. Van binnenuit, wat ik nu zou kunnen doen, omdat het vrij gemakkelijk te bereiken is, zou ik ofwel de ventilator kunnen gebruiken, die eerlijk gezegd een beetje kwetsbaar is, een beetje te flexibel, of ik zou zelfs de ventilator kunnen gebruiken op de dynamo en eigenlijk direct een soort van ronddraaien van de motor.

Dus dat is waarschijnlijk een erg handige manier. Of ik kan nog lui zijn dan dat, en gewoon de starter gebruiken door hier op mijn kleine startknop te drukken, en ik kan hem gewoon ronddraaien en dan in de juiste positie komen. Maar dan moet ik natuurlijk wel op de juiste plaats komen. Nu, door te kijken naar de tuimelaars die we kennen in het bovenste dode punt, zullen beide kleppen worden gesloten. Dus zolang je dat kunt zien, kunnen we misschien zelfs een beetje spel voelen, dat geeft me een idee dat we in de goede positie zitten. Maar in feite zou een betere manier zijn om gewoon de dop hier los te koppelen, die daar af te halen.

En dan kan ik gewoon rond die rotorarm draaien. Dus nogmaals, als ik op dit moment nog een beetje ronddraai , tot ongeveer daar, dan kom ik in cilinder één. Dus dat geeft me een idee van waar ik moet zijn. Dus dat betekent dat we weten dat deze zou moeten zijn, als ik de rockers gewoon wiebel, eigenlijk is dat interessant, ze zouden echt in het bovenste dode punt moeten staan. Ik kan ook nog een dubbele controle doen door iets door de bougiepoort te steken. Ja. Dus ik kan zeker de bovenkant van de zuiger voelen. Dus dan ben ik helemaal blij dat ik absoluut naar het midden van cilinder één moet. En dus het volgende, ik zou dat kleine beetje opening op de tuimelaars moeten kunnen voelen , dat beetje klepspeling. Dus het zou op dit voertuig 0,012 inch of 12 duizendsten van een inch, 12 thou of 0,3 millimeter moeten zijn. Op dit moment heb ik absoluut niets. Dat is best interessant. Dat heeft de neiging te suggereren dat de kleppen, uiteraard, de tolerantie niet helemaal correct is, het is te strak. Wat betekent dat de kleppen misschien niet echt sluiten, wat betekent dat we bij elke slag een klein beetje kracht verliezen , wat niet geweldig is, maar het is natuurlijk een perfecte gelegenheid om ervoor te zorgen dat ze allemaal in orde zijn en ze dan te krijgen waar ze moeten zijn.

Dus wat ik moet doen is een moersleutel en een schroevendraaier pakken en er is een borgmoer en een stelschroef. Dus als ik dit nu gewoon ongeveer op zijn plaats houd, maak dan mijn borgmoer los, en nu kan de stelschroef vrij bewegen. Dus wat ik nodig heb is een voelermaat. Dus ik heb deze, de juiste, het is een 0,3. Dus ik stop dat nu gewoon in het gat hier, ik voel dat er op dit moment geen ruimte is. Dus ik kan het wat beter. Dus ik wind dit gewoon terug totdat ik genoeg ruimte heb, en dan ga ik het voorzichtig, heel langzaam, weer een beetje vastdraaien. Dus effectief het gat dichten, totdat ik een lichte sleep op die voelermaat voel. Dus gewoon letterlijk zodat je gewoon weet dat je dat kleine beetje weerstand hebt, deze twee stukjes metaal die in de voelermaat knijpen. En dan, probeer dat niet te verplaatsen, ik ga mijn borgmoer opnieuw doen, en ik zal het dubbel controleren. Want wat er meestal gebeurt, is dat het de grijpschroef een beetje rondsleept .

Dat lijkt best goed. Dus dat is in orde. Dus nu gaan we naar de volgende. En nogmaals, het is daar echt vastgelopen. Dus nogmaals, open hem zodat we de voelermaat in de opening kunnen krijgen. Het is nog een beetje krap. En het is echt een fijne beweging. Dus je probeert gewoon te gaan voor dat kleine, lichte slepen. Het is echt een klein aantal graden dat je gaat bewegen. Als je te strak gaat, kan je natuurlijk de voelermaat beschadigen, wat niet goed is voor de volgende afstelling. Dus zorg ervoor dat je heel voorzichtig gaat en zorg ervoor dat je die mooie, lichte weerstand krijgt. Dan zal ik proberen de borgmoer vast te draaien met de schroevendraaier die de stelschroef op zijn plaats houdt.

Zoals zo. Dubbelcheck het. Eigenlijk is dat nu misschien een beetje losjes. Dus ik ga er nog maar eentje. Dit is een klein beetje strakker. Nu is het de andere kant op gegaan. Het is dus altijd de moeite waard om dubbel te controleren, want zelfs dat kleine beetje aanpassing kan voldoende zijn om de motor een beetje luidruchtiger of iets minder efficiënt te maken. Rechts. Dus dat is mooi en strak. Dus ik ga onze gaten nog een keer dubbel checken, en misschien zelfs drie keer. Dus ze voelen allebei ongeveer hetzelfde; mooie lichte weerstand, wat betekent dat cilinder nummer één nu klaar is. En als ik gewoon luister; kijk, nu zie je, als ik ze heen en weer wieg, hoor je een heel kenmerkend getik uit de tappits. Het punt is natuurlijk dat als de motor eenmaal lekker warm is, dat gat zal verdwijnen naarmate alles groter wordt. Dus we hebben nu precies het juiste gat dat we daarvoor nodig hebben . Maar als je denkt aan de cyclus van een viertaktmotor; zuigen, knijpen, knallen, blazen; op dit moment is dit eigenlijk in de bang-fase. Dus beide kleppen zijn gesloten, uiteraard wijst de rotorarm daar naar cilinder nummer één en verdeelt de vonk naar deze cilinder.

En dus gaat het in feite dat brandstof-luchtmengsel ontsteken, het wordt gecomprimeerd en het staat op het punt uit te zetten en de zuiger weer naar beneden te duwen, vlak daarna zou de blaasfase zijn. En dat betekent natuurlijk dat we de tuimelaar hier gaan zien en dan die klep in de cilinder duwen, de veer samendrukken, en dat betekent dat de gassen kunnen ontsnappen en dan door de uitlaatklep naar buiten gaan. Als ik hem nog een beetje ronddraai, daar gaan we: je kunt nu de cilinder zien terwijl hij draait, de klep wordt naar beneden gedrukt, de uitlaat ontsnapt. Dus het volgende wat er gaat gebeuren is natuurlijk dat het begint te zuigen. Dus hij gaat proberen het verse nieuwe brandstof- luchtmengsel via het inlaatspruitstuk naar binnen te brengen. Dus dat betekent dat we deze klep in de cilinder zien openen, maar terwijl de uitlaat sluit.

Dus als we daar naar kijken, wordt het bijna gewoon omgewisseld. Dus je kunt nu zien dat de inlaatklep nu in de cilinder zit, hij zuigt dat brandstof-luchtmengsel aan. En dan gaat het natuurlijk knellen. Dus het gaat sluiten en dan zal de zuiger terug omhoog komen vanuit het onderste dode punt en dan dat gas verpletteren. En dan zul je ook zien dat als je naar de rotorarm kijkt, je kunt zien dat het er net één wordt. En dat betekent nogmaals, je zou zo ongeveer terug moeten zijn op die bovenste positie in het dode punt.

En dat is klaar om het hele proces opnieuw te starten. Het is dus best interessant om te zien hoe al deze dingen echt bewegen. Als we nu onze aandacht richten op cilinder nummer drie, dan zie je dat de uitlaatklep dicht is, maar de inlaatklep staat open want die staat natuurlijk op zuigfase. Dus het probeert eigenlijk het brandstof-luchtmengsel door het spruitstuk te zuigen. En het is duidelijk dat als de rotorarm rondgaat, terwijl ik de motor ronddraai, wat er gaat gebeuren, is dat de klep nu moet sluiten en dan de rotorarm in het bovenste dode punt moet plaatsen, gewoon die ronde daarheen brengen.

Dus dat is nu het bovenste dode punt bij cilinder één. Interessant is dat er weer helemaal geen beweging in zit . Dus natuurlijk weer een goede zaak om op te lossen. Dus ik maak dat gewoon ongedaan en draai dan die stelschroef terug tot die lichte weerstand. Houd de stelschroef stil, als ik kan. Dus dat ga ik nog maar eens checken. Dus nogmaals, we hebben een lichte weerstand, dus we hebben nu cilinder drie tot tolerantie, wat heerlijk is.

Dus nogmaals, we gaan door; nu voor cilinder vier. Dus ik draai het gewoon om. Dus we wachten tot deze nu rond zijn, om naar de volgende positie op de distributeur te gaan. Ongeveer daar-achtig. En… nou, eigenlijk zijn deze om de een of andere reden best goed. Rechts. Dus nu kun je zien dat ik er niet helemaal in kan vanwege dit deel van de carburateur, dus wat ik zou kunnen doen, is dat gewoon ongedaan maken. Evenzo zou ik de carburateur gewoon helemaal kunnen verwijderen, maar ik zou dit zo meteen willen uitvoeren om het volgende onderdeel te controleren. Ja. Nogmaals, ze zijn behoorlijk hard, dus behoorlijk stevig in positie. Dus ik zal nu weer dingen ongedaan maken. Dat is goed, dus de laatste… Heerlijk. Verpletterend. Dus we hebben nu alle vier gedaan. Dus ik kan nu de verdelerkap vervangen. Oké. Dus de duizelingwekkende dop zit erop, dus het volgende is dat we de kleppendeksel terug kunnen plaatsen, maar natuurlijk wil ik die pakking, die vervormd is, vervangen voordat ik dat doe. Dus haal de oude schraper eruit.

Rechts. Dus nu zijn alle tekenen van de oude pakking verwijderd en is hij mooi en schoon. Klinisch schoon mogelijk. En het belangrijkste is ervoor te zorgen dat er geen krassen zijn, geen groeven, geen corrosie, het is gewoon een mooi vlak oppervlak. Nu de nieuwe pakking, er staat specifiek in dat ik geen extra kit moet aanbrengen, dus dat doe ik niet. Ik denk dat de kurk en het rubbercomposiet het werk moeten doen. En dan ga ik nu maar even op de, eveneens schoongemaakte, kleppendeksel knallen. En ik ga gewoon wat tijd besteden om ervoor te zorgen dat er niets tussen de twee zit, maar ook dat de kleine stukjes metaal die het op zijn plaats houden, dat werk ook echt doen en het wordt niet gepakt of geklemd of geplet in iets anders dan de perfecte positie.

Goed, nu kunnen we het gewoon vastschroeven. Dus de kleptiming of de tappits zijn nu gedaan, het kleppendeksel zit weer op zijn plaats met de gloednieuwe pakking, het volgende Paul: Hallo, maat! Hoe is het met je? Ed: Hallo meneer! Hoe gaat het met je? Paul: Ja, niet zo erg. Elkaar lang niet gezien. Ik dacht ik kom even langs om te kijken hoe je hiermee omgaat. Edd: Heb je tijd voor een kopje thee? Paulus: Absoluut. Ed: Cool. Paul: Dus, maat, lang niet gezien. Edd: Inderdaad lang. waar ben je mee bezig geweest? Paul: Wat heb ik niet gedaan? Edd: Nou, dat is een goede vraag. Ik gok dat je in de zon bent geweest. Duidelijk. Paul: Ik heb natuurlijk in de zon gewerkt.

Maar ik heb Amerikaanse pick-up trucks gerepareerd. Edd: Gewoon willekeurige die je op straat vindt? Paul: Ik heb een paar vrienden. Ze hebben oude Chevrolet pick-up trucks uit 1967. Ophanging vervangen, uitlaatpijpen uitgezocht , onderhoud gehad. En toen, gisteren, was ik eigenlijk bezig met een tand- en groefvloer achterin. Kun je het geloven? Ed: In de taxi? Paul: Nee. In de eigenlijke laadruimte van de achterkant. Het is als een Chevrolet-busje. Paneel bestelwagen. Edd: Het is een gesloten bestelwagen, geen ap ickup? Paul: Nee. De ophanging zat op de pick-up. Eddy: Juist. Paul: En de volgende was een Chevrolet gesloten bestelwagen. Die ik achterin een tong- en groefvloer heb gelegd. Ed: Dat is cool. Paul: Maar natuurlijk, nadat ik de kist al had gebouwd. Edd: Ik wil de rest van dat verhaal niet eens weten! Dat is goed.

Oke. Dus je hebt het heel erg druk gehad. Paulus: Erg druk. Maar het is leuk, nietwaar? Hout werk. Paul: Schone handen. Edd: Maar de splinters, niet zozeer. Maar ze zijn beter dan metaalsplinters. Paul: Ja, het zijn tenminste houtsplinters. Dus wat heb je gedaan? Edd: Ik heb vooral aan een sinaasappel gewerkt. Paulus: Oh nee. Eddy: Ik weet het. Het is een beetje gek, maar we komen er wel, denk ik. Het is gewoon, weet je, het is een van die dingen waar je gewoon een soort van finesse wilt. Paulus: Ja. Oké. Edd: Het punt is, ik wil gewoon dat het echt goed werkt, en het is me ontgaan. Er is een soort rare vlakke plek en het lijkt erop dat het komt door een soort van binnendringen van lucht op de verkeerde plaatsen. Omdat ik net de timing heb gedaan, gaat dat heel goed. Paulus: Oké. Edd: Dus nu wordt het ontstekingstijdstip; zoek dat allemaal uit, en dan probeert het echt dat probleem op te lossen.

Het is duidelijk dat je tijdens het proces alles goed hebt gedaan, dus weet je, je hebt alles op de juiste manier geëlimineerd. Paulus: Eerlijk genoeg. Edd: Het duurt gewoon lang. Paul: Ja, dus de laatste keer dat ik denk dat we een gesprek hadden, was toen we een paar weken geleden in de boot waren, op de Theems. Ed: Dat klopt. Paul: Hoe is het met de boot? Edd: Het is, nou ja, het drijft nog steeds, wat goed is. Paulus: Ja. Oké. Edd: Dat is best handig, eigenlijk. Dat doet het, het neemt de hele tijd wat water op, maar alleen heel, heel langzaam nu, wat best leuk is. Maar dat is de vreugde van klinker, nietwaar? Paul: Het heeft dus duidelijk geholpen om het in het water te hebben. Eddy: Zeker. Paul: Het hout is opgezwollen gebleven. Eddy: Ja.

Paul: En de lekken zijn gestopt. Edd: Nou, eigenlijk neemt de reden dat het momenteel wat meer water opneemt, is dat ik wat batterijen achterin heb geplaatst, omdat ik een kleine wijziging heb aangebracht. Ik heb eigenlijk een kleine elektrische trollingmotor toegevoegd. Paulus: Oké. Edd: Het leek een beetje retro, gewoon om het een beetje meer op de boot zelf te laten lijken. En dat is eigenlijk gewoon de balans van de boot gekanteld. Dus nu is de achtersteven iets dieper. Dus nu moeten die panelen er natuurlijk ook bij. Maar het is geweldig, want het betekent dat we een beetje de rivier af kunnen ploeteren, zo'n geweldig geluid kunnen maken. En op de terugweg kunnen we in stealth-modus, volledig elektrisch. Paulus: Dat is goed. Doet de lenspomp nog zijn werk? Edd: Ja, zo ongeveer. Paulus: Dat is goed. Edd: Interessant genoeg komen we daar eigenlijk op uit. Omdat we een paar mensen hebben laten reageren, hebben we daar later enkele toptips over. Paulus: Oké. Edd: Ik ben zelfs overgehaald om met ons bootje mee te doen aan de Stuart Turner Prize-wedstrijd op het Traditional Boat Festival.

Paulus: Briljant. Edd: Dus het zou best leuk moeten zijn, een fantastisch dagje uit, veel traditionele boten, klassieke auto's, al dat soort groovy spul ook. Paul: Ja, daar zou ik graag naar toe komen. Ed: Dat is een goed idee. Het zou een leuk dagje uit zijn. Eigenlijk zouden jullie allemaal kunnen komen. Het is in het weekend van 16 juli in Henley on Thames. Simpel als dat. Wees fantastisch leuk. Paulus: Ja. Ernaar uitkijken. Edd: Ja, het komt goed. Nu moeten we waarschijnlijk beginnen met het beantwoorden van enkele vragen. We hebben hier een vraag van Patreon; Josh Durham, die net een Tomos A35 uit 1990 voor zichzelf heeft gekocht. Het is een beetje zoals, ik denk dat het een beetje zoals een scooter is, een beetje zoals een motor, een beetje halverwege tussen de twee. En hij vraagt ​​zich af, zullen we ooit nog meer motorinhoud hebben? Paul: Ik weet niet wat je denkt? Edd: Nou, ik denk dat het een goed idee is. We hadden duidelijk een beetje geknoeid met de apenfiets , die Paul: Ja, misschien Edd: gemengde resultaten had. Paul: misschien kunnen we hierna een full-size fiets krijgen.

Edd: Een fiets op ware grootte zou een geweldig idee zijn. Paul: Niet zoals een microfiets. Edd: Met zijspan, zonder zijspan? Paul: Zonder zijspan. Edd: Eerlijk genoeg, oké. Paul: Het is geen Paul: echte motor. Ed: Heel gevaarlijk. Paul: Hoe zit het met een scooter? Edd: Nou, een scooter zou goed zijn, misschien kunnen we er elk een krijgen of zoiets. Dat zou heel leuk zijn. Paul: Dat hadden we kunnen doen, ja. Eddy: Ja. Oké, we zullen daar een beetje naar kijken. In feite een goede plek om een ​​kijkje te nemen; een van onze sponsors deze week is H&H, en ze hebben een motorveiling die daadwerkelijk zal plaatsvinden in het National Motorcycle Museum in Birmingham, en dat zal woensdag 20 juli zijn. En ik denk dat de bezichtiging rond 11.00 uur begint , maar de veiling begint om 13.00 uur . Heb je daar al naar gekeken? Paul: Ik heb gekeken. Jaaa Jaaa. Dus ik ben een scooterman, ik heb altijd van scooters gehouden. Zo heb ik een mooie Lambretta 200 te koop zien staan. Het heeft een richtprijs van £ 5.500 tot £ 7.000. Edd: En het lijkt erop dat het daar oranje en wit is, nietwaar? Paul: Ja, het is oranje en wit, ik bedoel, het is best goed.

Edd: Dat is heel mooi. Paulus: Ja. Edd: Nou, het is interessant, ik heb er doorheen gekeken en ik heb gezien, nu, dit is een beetje een vreemde. Ik denk dat, als ik naar alle voertuigen kijk, ik er niet echt goed uitzie op een motor omdat ik er een beetje te groot voor ben. Maar er is iets dat mijn aandacht trok, gewoon omdat het echt eigenzinnig is. Behalve eigenzinnig, is het eigenlijk een beetje een ramp. Het is een Ariel 3 uit 1973. Paul: Oh, ik weet het, ik weet het. Ja.

Edd: Ze kosten BSA, toen ze ze bouwden, £ 2 miljoen Paul: Wow! Ed: ontwikkelen. Ik bedoel, het is een belachelijk voertuig. Het heeft eigenlijk, het is eigenlijk net een driewieler, omdat het twee achterwielen heeft, heel, heel dicht bij elkaar. Slechts één ervan wordt aangedreven, slechts één ervan wordt geremd, wat geen zin heeft. Maar het kost zoveel geld, en ze eindigden met dit belachelijke ding. En het beste is dat de slogan was: Hier is het, wat het ook is. Ik bedoel, hoe ga je daar ooit iets mee verkopen ? Het is gek. Paulus: Wat vreemd. Edd: De reden waarom het mijn aandacht trok, niet omdat het zo verschrikkelijk is, en er zijn er waarschijnlijk nog maar heel weinig in de wereld. Maar ook, het is genoemd, denk ik, waarschijnlijk naar een satelliet waar mijn vader echt aan werkte, genaamd Ariel 3, die uitkwam en in een baan om de aarde ging in 1967, uit de lucht viel omstreeks 1970, toen deze fiets eigenlijk werd ontwikkeld .

Ik denk dat het begon te worden verkocht in ongeveer 1970. Het moet dus ongeveer hetzelfde idee zijn. Dus misschien is dat soort ruimtelijke verbinding wat die enigszins vreemde styling heeft geïnformeerd. Maar daar gaan we, dus ik kan wel of niet bieden op die fiets, maar ik vond het best interessant. Paulus: Heel interessant. Edd: Nou, eigenlijk, als we het over H&H hebben, onthoud die Jaguar die ze veilden, het was een XJC, het was een 1976. En alle opbrengsten gingen naar het Oekraïense fonds. Paulus: Ja. Edd: Nou, eigenlijk zijn ze erin geslaagd om £ 39.375 op te halen. Paulus: Fantastisch. Dat is echt indrukwekkend. Eddy: Ja.

En toen ook in diezelfde veiling, hadden ze een Ferrari 365GT uit 1969, die een soort van herbouwd was in deze rare Ponton Fender Testarossa en die £ 393.000 opleverde. Paulus: Wauw. Dat is ongelooflijk. Absoluut ongelofelijk. Ed: Daar gaan we. Er zijn dus spannende dingen en in feite zijn ze nu aan het inleveren voor hun volgende veiling voor auto's, die eigenlijk op woensdag 27 juli zal zijn, in de Pavilion Gardens in Buxton. Was er iets dat je mooi vond? Paul: Ja, een Mercedes Benz SL55 AMG uit 2002.

Dus dat is degene met de V8 Supercharged-motor. Edd: Klinkt geweldig, nietwaar? Paul: Ongelooflijke auto. En het heeft een richtprijs van £ 18.000 tot £ 22.000. Eddy: Oké. Paul: En het is in het zilver, dus daar kijk ik naar uit . Edd: Dus als je verjaardag eraan komt, ga je scooter of ga je voor de Merc? Paul: Waarschijnlijk scooter. Dat is waarschijnlijk meer binnen mijn budget. Edd: Je jeugd herbeleven. Paul: Het zit waarschijnlijk meer in mijn budget. Edd: Ja, eerlijk genoeg, dat is een goed punt, denk ik. Nou, ik heb gezien, er zijn een paar dingen die ik heel leuk vind. Er is een mooie Bentley 3,5 liter Tourer uit 1934, en het is een mooi tweekleurig ding en nogmaals, het is erg Deco, erg sexy. Maar eigenlijk denk ik dat ik waarschijnlijk voor de Autocar Model 8 uit 1903 zou gaan.

12 pk, horizontaal tegenover elkaar liggende tweecilinders. Het is een beetje een halve Kever-motor, zo je wilt. En ik bedoel, de man die die auto ontwierp, het was duidelijk een van de allereerste soort productievoertuigen in Amerika, en hij was een van de eerste soort gebruikers van de bougie voor de benzinemotor. Dat vond ik best interessant. En het heeft een drieversnellingsbak en kan overal tussen de 3 en 35 mph halen. Edd: En omdat het 1903 is, komt het in aanmerking voor de London to Brighton, wat het erg spannend maakt. Paulus: Fantastisch. Edd: En hij heeft vier stoelen, dus je kunt je vrienden ook meenemen . Paul: Fanatiek. Edd: En als je een klassieke auto of motor hebt die je wilt verkopen, dan helpt H&H je met de verzending door op de link in onze beschrijving te klikken. Goed dan. Dus ik heb hier nog een vraag van Patron Adam Boden.

Nu heeft hij een beetje een vreemd probleem met zijn Porsche Cayman. Het is eigenlijk een Porsche Cayman S uit 2007, en hij heeft een probleem met de remmen. Paulus: Oké. Edd: Dus toen hij de auto voor het eerst kreeg, waren de remmen nooit geweldig. Dus hij was nooit echt, echt blij met hen. Maar hij heeft veel trackday-dingen gedaan, en hij gaat eerst rond, gewoon om zijn aandacht te trekken, als je wilt. Paulus: Ja. Edd: De eerste vroege ronden. Alles lijkt in orde te zijn, dan ga je nog een beetje op pad en dan beginnen de remmen eigenlijk te vervagen. Edd: En als hij het dan terug naar de paddock brengt, kan hij zien dat de remvloeistof helemaal zwart is. Paulus: Ja. Edd: En hij zegt dat hij zich zorgen maakt over het koken van de remvloeistof. En onlangs kocht hij weer wat meer DOT 4-vloeistof, vulde hij de remmen een beetje bij, ontluchtte ze, deed het hele ding, allemaal in de juiste volgorde. Hij begon in de verre hoeken, eindigde vooraan bij de hoofdremcilinder. Maar de tweeling deed dat ook, je hebt ook de twee circuits vooraan, dus dat deed dat allemaal, allemaal in de juiste volgorde.

En toch waren de remmen toen fantastisch, de beste ooit. Weer naar buiten gegaan, veel ronden gereden, alles was in orde. Na de lunch weer naar buiten gegaan en toen gebeurde de rem fade weer. Edd: En toen werd de remvloeistof eigenlijk weer zwart. En hij vraagt ​​zich gewoon af wat er aan de hand is. Dus enige gedachten? Paul: Nou, natuurlijk, als de rem vervaagt, denk ik dat de remvloeistof duidelijk te heet wordt. Eddy: Ja. Paul: Het is dus duidelijk dat het wordt gecomprimeerd. Edd: Maar het is een Porsche! Dus hij zei dat hij een vriend heeft die een vergelijkbare auto heeft, met hetzelfde loopwerk, dezelfde vloeistoffen en remmen en alles is in orde. Hij rijdt de hele dag. Er moet hier dus iets anders aan de hand zijn, denk ik. Eén ding dacht ik, misschien vloeibaar. Dus je hebt DOT 3 remvloeistof, dan gaat het naar DOT 4, maar nu kun je DOT 5 krijgen. 1. Nu is DOT 5 eigenlijk iets anders. Dus het zijn allemaal verschillende specificaties en Paul: Het is op siliconen gebaseerd, nietwaar. Eddy: Precies.

Dat is het hem juist. Dus DOT 5 is op siliconen gebaseerd, het is tegenwoordig meestal paars. En dan zijn DOT 4, DOT 3 en DOT 5. 1 allemaal gebaseerd op glycol. Dus dat betekent dat alle zegels en zo in orde zijn. Dus wat je ook doet, stop DOT 5 niet in een auto die normaal gesproken DOT 3, 4 of 5.1 heeft. Maar de 5.1 heeft eigenlijk een veel hogere bedrijfstemperatuur dan de DOT 4. Dus eigenlijk zou dat het eerste zijn dat ik denk dat ik zou proberen; is gewoon om te proberen dat te upgraden, zodat dat probleem in ieder geval wordt geëlimineerd. Maar ik denk dat het iets anders moet zijn, want remvloeistof gedraagt ​​zich normaal gesproken niet zo.

Edd: En ik vroeg me af of het misschien het ABS-systeem zou kunnen zijn. Want die hebben ze daar natuurlijk wel. En dan komen er nog twee andere problemen naar voren, want met het ABS-systeem werkt het natuurlijk niet altijd. Dus misschien als je gewoon over de baan aan het ploeteren bent, dan gebruik je het ABS niet en daarom is alles in orde. Maar misschien, als je er echt voor gaat, komt het ABS af en toe in werking . En natuurlijk, als daar een probleem mee is, als de afdichtingen zijn verbroken of als er een probleem is met metaal en zo, dan is dat zwart natuurlijk misschien een soort aluminium en de afdichting raakt gewoon een beetje vermengd met de remvloeistof. Edd: En dat is misschien de oorzaak van die vreemde kleuring. En natuurlijk ook de fade. Het is duidelijk dat we ons hier een beetje vastklampen aan een strohalm, maar het is een zeer intrigerende Paul: ik denk dat je een betere vraag had kunnen kiezen. Edd: Dat kan het geval zijn, maar ook iets anders om over na te denken ; de auto is hier misschien te oud voor, Paul: Deze hele vraag is een complete vraag.

Alleen deze vraag op zichzelf, zonder iets anders. Ed: Het is perfect. Paul: Alleen deze vraag. Edd: Nou, iets anders om over na te denken is dat ik denk dat de auto hier misschien een beetje te oud voor is, maar bij de modernere auto's moet je het remsysteem natuurlijk inpluggen om het te ontluchten. case of the Porsches, the PIWIS, which stands for Porsche Integrated Workshop Information System, but that basically takes you through a whole routine where the engine is turned on and off and all that all the way through the process to make sure you beat every last drop of air, or I suppose bubble of air, out of the system.

So check also that you don't need to do that because that may also mean that you clear out some fluid that's been going old somewhere stuck in the system. Edd: I don't know. But let us know how you get on with this, because it's a very intriguing problem, but start with the 5.1 fluid and make sure that you've flushed all of the other DOT 4 out of there. Then that's going to give us a fighting chance to find out whether that's a bit more impervious to this discoloration.

Very strange. Paul: Yeah. Please let us know how you get on. Edd: Yeah. Yeah. I think, I feel like we should probably move on to the Top Tip of the Week. So we have two Top Tips that are kind of based on the same thing, I'm being told off for my wiring. Paul: What have you done now? Edd: Well, because I use spade connectors on the boat. On that wiring for the bilge pump, and clearly I should Paul: I know, because they've got a short life, haven't they, bilge pumps. So it's easier with spade connectors. Edd: That's what I figured, but obviously, at the end of the day, it wasn't the right thing.

And also, really annoyingly, I forgot to turn one of the terminals around as well; so I couldn't connect it incorrectly, either. But there's a top tip here from Roderick Bisset, and his tip is: Marine Connectors for Boats, always. Spades are for the garden. Which is a very good point. And then a similar question, or comment I should say, from Dale Counihan: Best practice in marine wiring is to use waterproof connections for the bilge pump.Neat project, I love woodies. There we go. So thank you for both of those. You're dead right. And actually, there are a number with different ways you can make those connections waterproof.

Edd: You can obviously get, kind of the automotive ones, with little kind of rubber seals on both ends of the wire, and all that kind of stuff. Or you can even get these groovy little things, which are basically heat shrink, but if you look inside, you can actually see there's a little bit of solder. It's quite cool, so what you do is, you just thread your wire actually all the way through, out the other side, and then you just connect the two together, and you kind of just do your magic twisting, so you just twist them up so they're nicely connected.

Then you pop that back into the center and then get yourself a heat gun. Edd: So it's quite groovy, it just works just like we'd expect a normal heat shrink, so you can see it's now just shrinking down on both sides. But what's really clever is that the solder is designed specially so it actually melts with the heat of the heat gun. Edd: And you can see, as soon as the solder sort of flows into the wires, you know, you've got a really good connection. So there we go. Paul: Yeah, not too bad. I think I prefer the normal, you know, solder two wires together with the heat shrink on.

Edd: Yeah. Paul: Maybe, you know, the heat shrink with the adhesive in. Edd: Definitely, much better seal. Paul: Yeah. Edd: Okay, that's another alternative. Although it's very hard to undo again when you want to change the builge pump. Paul: Lovely job. Quick cup of tea, and then I need to get back no to my Chevy trucks. Edd: Well, I really should get on with that Mini as well. Paul: Okay. Edd: Cool. Well, I could do with another tea anyway. So the valve timing or the tapp its are now done. The rocker cover is back in place with a brand new gasket. The next thing is to pop in the spark plugs. But before I do, I'm just going to check the gap. Now, normally on a Mini, it's somewhere between 25 and 30 thou, and because I've got electronic ignition, I can probably afford to go to the sort of slightly wider end, and that translates to just around about 70, or 0.75 millimeters.

So it's just the same sort of thing as with the feeler gauge on the tappit, it's just looking for that nice, slight drag. Same thing on this one. It's pretty good, actually. This one's a little bit loose, so I'm just going to use the engine to give it a little bit of a tap. And the idea is to try and compress that slightly. That's much better. So that's good. And then the last one. Again, ideal. So now I'm just going to give them a little, tiny bit of a clean, just before I put them back in. They're actually in pretty good nick, so I can just pop all the spark plugs back in. I could change them, but to be fair, I've barely used them, barely run them in, so they're good for a fair few miles yet. So we're now sure that the valve timing is all in order, I've also checked the gap on the spark plugs.

That's okay. So now I need to have a look at the rest of the ignition system. I mentioned earlier that I've fit an aftermarket distributor some months ago, so I'm pretty sure the timing's okay, but I just want to double check before we go any further. Now, normally on a Mini engine, you'd normally have a little timing mark, a little arrow that points to the bottom pulley. So you can actually see where the TDC or Top Dead Center is actually positioned.

On this particular engine, slightly awkwardly, on this particular configuration of car, actually, the timing mark is on the flywheel and there's this little observation hole, just at the top of this bell housing here. So I'm going to have to kind of get a mirror and actually kind of work it out, fire the strobe light in, off the mirror, if you like, onto the timing mark. And of course, then I'll see what's going on. And once I've checked that, at least we'll then know that these systems are all in order.

So, let's fire it up. Go on then Paul, can you rev it up to 5000. Thank you! Well, that is really lovely. So that means we now have 22 degrees at 5000 rpm, with the vacuum hose off. And that means our ignition timing is spot on. And having established our mechanical valve timing, or the clearances are also spot on, that means both of those things can be eliminated from our enquiries. So the next job is to go back inside and start looking for leaks in the fuel-air system. But that is a job for another day. Paul: See ya!.