Tag Archives: Motorcycles

Royal Enfield Interceptor 650 Vs Continental Gt – 2 Classic Bikers Review

[John] Dus de afgelopen drie weken hadden ik en Dave
het genoegen om op deze twee moderne klassiekers te rijden, de Royal Enfield Continental GT en de
Interceptor 650. Nu zien ze er anders uit, maar ze zijn in wezen dezelfde motor. Dezelfde motor, hetzelfde
chassis, dezelfde remmen, vergelijkbare opstelling. Maar deze, de Continental GT, heeft meer een caféracer-uiterlijk. Dus clip
op zwanenhalzen stuur, achterste stelpennen, een iets sportiever of clubmansgevoel, terwijl
dit je traditionele roadster is.

Het is een comfortabelere, zit- en smeekhouding. Dus van de twee, te
beginnen met uiterlijk, is dit degene die mijn voorkeur heeft. Normaal gesproken, als je twee fietsen krijgt als het een
roaster en een sportster is, is het altijd de sportievere of clubmansfiets die ik mooi vind. Denk aan BSA
Gold Star DBD34, de motor van de clubman is altijd de mooiere voor mij. De Morini Sport drie
en een half versus de Strada, idem. Maar bij deze gelegenheid is het andersom, ik geef echt de voorkeur aan de
styling van deze.

Ik denk vooral omdat de tank een betere vorm heeft, ik hou van het chroom op
de tank en de afwerking van de tank, maar ook van de branding. Dit heeft deze prachtige
echte vintage jaren 50 jaren 60 stijl Royal Enfield- logo's en badges, terwijl de
Continental een modernere draai heeft gekregen met die transfer Rs-logo's aan de zijkant. Dus voor mij
denk ik dat dit de mooiere fiets is. Goede dingen over de fiets, er zijn er genoeg.

Er
zijn ook een paar kleine probleempjes, dus die ga ik nu doornemen. In termen van prestaties
kijken we naar ongeveer 50 rempk's van deze 650 twin. Hij weegt wat nat ongeveer 220 kilo,
dus qua prestaties en qua gewicht is hij eigenlijk vrijwel identiek aan de Black Shadow die ik ook
af en toe mag rijden. Dus ze zijn vrij zwaar deze moderne fietsen in vergelijking
met de oude Brit-fietsen in vergelijking. Maar 50 rem pk's, niet veel naar moderne maatstaven,
maar vergeleken met de fietsen uit de jaren 50 en 60 waarop ik en Dave normaal rijden, dan is het precies
goed.

En eigenlijk is het koppel dat het doorgeeft terwijl je door de versnellingen werkt
en de soepelheid die het biedt van die parallelle tweeling absoluut perfect.
En ik vond de uitvoering echt, echt bevredigend en meer dan genoeg voor mij. Qua bediening,
nogmaals, eigenlijk niets om over te klagen. Ik weet dat dit vanuit modern oogpunt een vrij standaard ophanging voor en
achter is, maar eigenlijk voelden ze zich behoorlijk bekwaam. Vloeiende A-wegen zijn natuurlijk geen probleem
, maar zelfs op de winderige, hobbelige B- wegen voelde het heel comfortabel en heel veilig aan als
je verder ging. Dus wederom geen klachten daar. Qua geluid valt het mee, maar het
kan beter voor mij. Het klinkt niet zo mooi als de klassieke fietsen uit de jaren 50 en 60 of de
originele fiets waarop dit was gebaseerd waarop de 750 Interceptor was.

Het is een beetje ingetogen en
dat komt misschien door de moderne regelgeving. Ook de uitlaten zijn waarschijnlijk een beetje te groot naar
mijn smaak. Ik heb op internet gelezen dat je behoorlijk wat gewicht kunt besparen, ook door ze
eraf te halen en ze te ruilen voor aftermarket-exemplaren, dus dat is waarschijnlijk iets dat ik zou doen. Er is echter
een klein beetje popping op de overschrijding, dus er zit nog steeds een beetje karakter in, maar
je moet een beetje moeilijk zoeken om het te vinden. Over het algemeen is de rijpositie op deze
fiets erg prettig. De stangen zijn perfect geplaatst, de stoel is redelijk comfortabel. Ik heb 120 mijl
in één keer afgelegd op deze fiets en het voelde geweldig toen ik eraf stapte. De positie van de pinnen weer en
het schakelen is fantastisch, ik ben zo onder de indruk van de versnellingsbak hierop. Nadat ik het
afgelopen jaar met de T120 nieuwe Bonneville en de Moto Guzzi V7 heb gereden, denk ik dat deze versnellingsbak
eigenlijk soepeler is dan beide, en gemakkelijker in te schakelen en uit de versnellingen te komen en neutraal te vinden dan
een van die twee Fietsen.

Dus absoluut perfect. Een paar probleempjes ermee, misschien de haringen eigenlijk.
Als je op de fiets zit en je probeert de fiets naar voren te bewegen of wat dan ook in vergelijking met de
Continental, zitten deze eigenlijk een beetje in de weg . Omdat dit achterste stelpennen zijn, kun je
daar iets gemakkelijker op de fiets rond peddelen. Maar dat is een klein minpuntje. Wat betreft de algehele
afwerking, nou ja, voor de prijs kon ik het niet echt fout vinden.

Het chroom op de tank is geweldig, krijtstrepen
schilderen, de algehele afwerking van de lasnaden en de verf op het frame ziet er echt perfect uit. Gepolijste
behuizingen op de motor, daar valt niets over te klagen. Ik denk dat deze beugels er hier misschien een
beetje goedkoop uitzien, net als die op het spatbord. En het enige dat het echt tegenvalt, waar
ik me aan erger, is het chroom op de koplamp hier, dat lang niet zo gepolijst is als dat op
de tank.

En weet je, als het ze nog eens 150 pond kost om dat te doen, zou ik het graag
betalen om daar een mooiere afwerking te hebben. Ook gaf ik mijn vader de kans om op
beide fietsen te rijden. Hij heeft de afgelopen 50 jaar klassieke fietsen gehad . Dus hij is 74, bijna 75, en hij heeft echt genoten van
deze fiets. Als hij onderweg was, vond hij hem heel comfortabel, gebruiksvriendelijk, op geen enkele
manier intimiderend, en bracht hem echt terug naar enkele van de fietsen die hij had toen hij jonger was in de jaren 50 en 60. Maar
gewicht, daar ging het hem om. Dus weet je, hij gaat nu een beetje door, hij vond
het prima onderweg, hij voelde zich op zijn gemak, maar rondrijden op zijn oprit, de garage in en uit rijden
was waarschijnlijk wat 25 – 30 kilo te veel. Dus dat was zijn enige negatieve punt hierover en
hij vond het een beetje moeilijk. Maar over het algemeen was hij zo onder de indruk van wat je krijgt voor het
geld in termen van prestaties, verfijning, dus vanuit dat oogpunt was hij er erg blij mee
.

Dus zou dit de motor zijn die je naast je klassiekers in je garage zou willen hebben? Nou,
voor mij, in het bijzonder de Interceptor, absoluut. Hij heeft het uiterlijk, hij zou prachtig staan
naast fietsen uit de jaren 50, 60 of 70, maar hij geeft je dat comfort en
de betrouwbaarheid die je klassiekers misschien niet altijd bieden. Er is altijd een beetje
angst als je op een van deze oude fietsen stapt, dat als je een lange reis maakt, je de plug zou kunnen
roetpen, of de magneet zou kunnen beginnen te falen en je misschien wat mechanica moet doen onderweg,
of een lift terugnemen. Met een van deze krijg je zo'n angst niet. Het wordt
gewoon uiterst betrouwbaar, brengt je daar, brengt je terug, en heeft die klassieke uitstraling en
gevoel. En ook, geen zorgen over de prijs, want wat, £ 6.500, deze zijn
op de weg, vergeleken met veel moderne fietsen die wat £ 10.000, £ 11.000, £ 12.000 in
deze klasse zijn. U zult niet heel veel geld verliezen als u ermee van het voorterrein van
uw lokale dealer rijdt. Dus zoals ik aan het begin al zei, hoewel de motor en het chassis en
de output en het rijgedrag van deze fietsen hetzelfde zijn, is vanuit ergonomisch oogpunt het comfort en
het visuele oogpunt, de esthetiek van deze absoluut degene die ik voor zou gaan.

Het is
de Interceptor, en ik denk dat als een aanvulling op de klassieke fietsen die ik al
in de garage heb, het perfect zou zijn [Dave] Precies, dus hier zijn we vandaag, en we hebben de GT Continental en we hebben deze
kant die we hebben de Interceptor 650. Nu zijn het allebei briljante fietsen. Nu ben ik waarschijnlijk
een beetje bevooroordeeld, maar deze heb ik als eerste gereden en ik was er absoluut echt van onder de indruk. Ik heb
zojuist een paar opmerkingen gemaakt, dus het maakt het kort voor u. In wezen uitstekend gebouwd, briljante kwaliteit,
strakke lijnen, overzichtelijke bedieningselementen. Als we kijken naar zaken als bedieningselementen, kijken we naar schakelen,
want als we rijden heb je je handschoen aan, je wilt niets dat te ingewikkeld is.
Alles wat we hier hebben, is dat we een grootlichtflitser hebben, je hebt je dip, en je hebt
je richtingaanwijzer die je in het midden indrukt, hij annuleert. Dan hebben we de hoorn. Eén negatief
punt, en ik bekritiseer dingen meestal niet, en er is eigenlijk niets mis mee, ik
vond dit eigenlijk een beetje plakkerig.

Het is gewoon iets dat of het
de tand des tijds zal doorstaan, maar het is gewoon een muggenzifterij, het is maar een klein beetje. Maar dit vond ik echt
leuk. De klokken zijn mooi, de oude stijl. Enigszins lage positie die
bij mij zou passen, want rijden op de Gold Star geeft je nog steeds die indruk. De tank heeft een
mooie vorm, je knieën passen mooi in de tank. De stoel is comfortabel. Het is heel gemakkelijk te rijden.
In principe is de versnellingsbak met zes versnellingen zijdezacht. Echt prachtig, en de kracht van
die motor, je kunt er geen fout aan vinden. Ik bedoel, hij heeft daar een inhoud van 650 cc, meer dan voldoende. Je
weet dat het het moderne verkeer zal bijbenen. Als je voorbij alle voertuigen wilt accelereren of als je op
de vierbaansweg bent, is er genoeg gegrom. U hoeft dit niet echt in capaciteit te upgraden.
Het doet wat het zegt. Het is een capabele fiets, hij heeft meer dan genoeg vermogen voor de meeste mensen. De enige
kritiek die ik had, afgezien van de schakelaars, ik denk dat het echt meer is ontworpen voor een solo-rit.
Ik had mijn partner achterop zitten, en de stoel hierop neigt naar achteren te hellen, en
het brengt je terug naar de handgreep aan de achterkant.

Het helt af. Ik denk wat, ik weet niet
zeker of het beschikbaar is, maar vanwege de stijl van deze fiets zou het er best mooi uitzien met een bult op
de achterkant hiervan. Het is meer een solofiets, maar ik was echt onder de indruk. Het is
zo stabiel, het is gemakkelijk te rijden, en ja, het heeft een heerlijk uitlaatgeluid. Je weet dat hier alles aan
klopt, maar bovenal is de bouwkwaliteit voor die prijs geweldig. Je kunt er geen fout aan vinden. Dan
komen we bij de volgende, de Interceptor 650. Dezelfde motor, natuurlijk hetzelfde soort vermogen. Ik
denk niet dat er enig verschil is in de afstelling. Maar wat ik hier leuk aan vind, ik hou wel van de
chromen tank. Iets grotere capaciteit tank. en de hoge balken. Nu is dit een beetje een
soort proefversie ervan. Eigenlijk is de beugel hier, het is best slim, het geeft dat
best een mooie uitstraling. Maar om te rijden geeft dit je die fijne zitpositie. Zeer vergelijkbaar met
rijden, eigenlijk, de A65, een fiets met Amerikaanse specificaties met de hoge stangen.

Maar dit heeft veel meer te bieden
dan dat en, weet je, met die zesversnellingsbak vaart hij gewoon lekker mee.
Je zet hem een ​​versnelling lager en hij pakt meteen op. De brandstofinjectie, daar
hebben ze een punt achter. Daar was ik erg van onder de indruk. Als je koud begint, krijg je een iets
hoger toerental bij het opstarten, en dat vermindert. Maar daar is geen fout aan, er is geen vertraging, de
bediening van de koppeling is heel eenvoudig. Ja, het is een briljante fiets. Ik kan het niet genoeg loven. Ik vind
het zelfs zo leuk dat ik er eigenlijk wel een zou willen kopen. Het past gewoon bij mij. Ik denk dat er veel
mensen van mijn leeftijd in de 60 zijn die zouden zeggen, weet je wat, dat past nu echt bij mij.

Je
wilt weg van de sportfietsen of je hebt dingen gehad zoals ik heb met kickstarts, en misschien vind
je het, weet je, een beetje een probleem met het starten van fietsen. Met deze elektrische start kun je hier
veel langer mee leven dan misschien met zoiets. Het is ook nieuw. Je weet dat we van
oude fietsen houden, maar soms willen velen van ons nog wat kilometers maken. We hebben de neiging om tot nu toe alleen op de oude fietsen te rijden
. Je zou hier best op kunnen springen, naar Schotland rijden, terwijl veel mensen
zouden gaan, oh zo'n oudere fiets, de klassieker, het is hard werken. Het punt hiervan is dat het
koel blijft, de olie wordt gekoeld door een oliekoeler aan de voorkant. De motor is dus
gebaat bij een goede koeling. Hij heeft een filter, dus de fiets is ontworpen om in het moderne verkeer te rijden
en als je vast komt te zitten in het verkeer en stilstaat, heb je een filter. De koppeling kan
het aan, hij rijdt makkelijk, de balans is goed. Oké, dus rijpositie. Nu staan ​​mijn
voeten goed op de grond, het heeft een mooi evenwichtspunt. Het is een
vrij hoge stoel, maar niet te hoog.

Dus als je ongeveer 5'10 ", 5'11" bent, kun
je goed geplant zijn. Stuur, met de hogere stangen geeft het die fijne rit. Je weet dat het heel,
heel comfortabel is. Grote tank, het voelt gewoon goed. Er is iets dat je kunt doen. Ik zei dat
het voldoende vermogen heeft, maar er is een upgrade en het wordt gedaan door een bedrijf dat aftermarket-onderdelen zal maken.
Je kunt hier een nok in steken, de nokkenas verwisselen, het zou je direct 10 pk meer vermogen geven.
En er zijn bedrijven zoals we die kennen die de grote conversies zouden doen.

U hoeft niet
veel geld uit te geven, ik denk dat u duizenden zou kunnen uitgeven aan een grote verbouwing. Om je
nokkenas te vervangen, heb je waarschijnlijk ongeveer £ 150 nodig, 10 pk meer. Dus veel
mensen zullen zeggen dat het ondermaats is, ik denk van niet. Ik denk dat het voor mij gewoon
perfect is zoals het is. Maar hetzelfde, als je het gevoel hebt dat je een upgrade wilt doen, een beetje meer, dan kan dat.
Nu voor £ 6.500, je kunt niet beter dan dat voor een motorfiets van
deze bouwkwaliteit. Het is echt super. Maar dit voor mij, ik denk dat van de twee fietsen, dit
het meest bij mij past. Je weet dat het gewoon een geweldige fiets is. Dus Continental GT, het verschil. Meteen,
lagere balken. Voelt meer aan als clip-ons, maar we noemen dit normaal gesproken aasbars. Iets lager, zodat het net
dat beetje sportieve gevoel krijgt.

Nu de tank, omdat er een uitsparing in de tank zit, ik leg mijn knie
hier omhoog, het moedigt je aan om je knieën naar binnen te trekken. Het is een fijne rijpositie. En de zitting is iets
anders weggesneden, de zitting hierop. De voetsteunen, deze zitten eigenlijk verder naar achteren. Als je kijkt naar
waar het frame V hier is, zie je dat het dood is in het midden.

Als we naar de Interceptor kijken,
is hij behoorlijk naar voren gericht, waarschijnlijk ongeveer tien centimeter. Dus het geeft je die weggestopte rijpositie.
Dit is zo'n goede fiets om in een bocht te gooien, hij houdt gewoon de weg vast. Je voelt nooit, het voelt alsof
hij op rails staat, hij houdt echt goed de weg vast. En ik denk dat de prijs hiervan heel, heel vergelijkbaar is.
Ze zijn allebei vrijwel hetzelfde qua prijs, ongeveer £ 6.500.

Oké, wat ik leuk vind aan beide
fietsen, we zullen het eerst over de GT hebben. Het eerste ding, kleur. Ik hou van die kleur in Brits
racegroen. Maar kijk vooral naar de lijnen. We kijken altijd naar een fiets, de motor moet
het hart van de fiets zijn. Niets is hier bedekt. Het heeft mooie lijnen, het ziet er gewoon zo goed uit.
De verhoudingen kloppen. Hij heeft die echte oude Britse uitstraling, maar het is
een moderne motor. Maar het lijkt veel op de Constellation die het jaren geleden maakte. Maar het is alleen
het uitlaatsysteem, alles is netjes en opgeruimd.

Nu   we kijken vaak naar bedieningselementen en we kijken naar
kabels, er is niets rommelig. Alles is mooi, het is niet te vol met
kabels en snuisterijen, het is allemaal netjes weggestopt. Het heeft strakke lijnen. Ik hou echt van dat
en die eerste indruk. En als je naar deze kant kijkt, hebben fietsen meestal een kant die beter is dan de
andere. Maar je kijkt naar die kant met dit primaire kettingkastdeksel, gepolijst, en je weet wel, het mooie
uiterlijk van de cilinderkop, de loop.

En hier, nog iets, we hebben het deksel van de rockerbox. Dat
is iets anders, als de tank eraf is, komt dit deksel eraf en heb je een gemakkelijke klepafstelling, klepstoterafstelling
. Het is gewoon letterlijk niet opgevuld, het is gewoon een moer losgedraaid, aangepast met een
feedermeter. Zo simpel. Hier is een leuke kleine functie, we hebben de toolbox hier. Het is ingetoetst
wat best goed is. We gebruiken hier de contactsleutel, en om hier toegang te krijgen
, draai je gewoon aan het slot en we hebben hier twee rubbers. We trekken dat gewoon zo weg,
en hier, wat eigenlijk heel leuk is, krijgen we eigenlijk een fiets met een gereedschapskist. Dus hier,
open deze gewoon, eigenlijk is hij eruit geweest. Hoe vaak krijg je tegenwoordig een fiets met een
gereedschapskist. Dat is iets dat je jaren geleden kreeg, en dat snappen we nu niet meer.

Dus je hebt
hier de tool om je achtervoorinstelling op je schokdemper aan te passen, je voorbelasting. Maar
we hebben hier verschillende andere gereedschappen om bougies uit te nemen, inbussleutels voor schroevendraaiers. En dat is
zo fijn om te hebben, weet je, je kunt gaan en als je een situatie hebt waarin je werk
moet doen, heb je gereedschap bij je. Zo leuk klein kenmerk. Iets dat in de loop der jaren was verdwenen en
ik ben blij te zien dat Royal Enfield je die toolkit heeft gegeven, zodat
je jezelf echt uit de problemen kunt helpen. Maar als ik naar de andere kant van de
fiets kijk, zet ik die er zo weer op, deze kant is hetzelfde als de andere kant, erg prettig. Dit
doet me denken aan, weet je, je distributiedeksel, op een Triumph weet je dat het een kenmerk is, weet je,
en het is de brandstofinjectie zoals ze het zojuist hebben bedekt, het is geweldig. Ze hebben daar niets geprobeerd
na te bootsen, het is brandstofinjectie, ze hebben er een mooi klein dekseltje op gedaan.

Wat ik leuk vind aan
beide fietsen, oké, we hebben een beetje plastic, maar het is plastic op de juiste plaatsen. Het voelt
solide aan, het voelt niet alsof het overdreven is met veel lijstwerk dat van plastic is. Het is een stevige
fiets. En weet je, de materialen die ze gebruikten zijn goed afgewerkt en ja, het heeft
bouwkwaliteit. Het ziet er echt goed uit. We hebben natuurlijk de, ik weet de juiste
naam niet meer, maar we hebben hier de sensor voor de kat. Maar het is allemaal verborgen, het
steekt niet uit en weet je, het kijkt je niet recht in het gezicht aan. Het is allemaal
bedekt en het is waar het zou moeten zijn. Maar het is een briljant stuk machine,
echt waar.

En kijk naar het frame, weet je, de kwaliteit van de lasnaden op het frame. Er is
hier helemaal geen plakkerigheid, mooi afgewerkt kader. Alle lasnaden zijn echt mooi afgewerkt en
de lak is ook goed. Oké, dus we hebben de gereedschapskist eruit gehaald, die hier in de lade staat, en dit
is het afstelgereedschap voor de voorbelasting van de veer op de achterschokbrekers. De man die
hierop reed was een stuk groter dan ik, ruim 1,88 meter lang en woog iets meer dan ik, dus hij had
het in een vrij stijve houding. Nu weten mensen hoe ze dit moeten doen, maar het is vrij Eenvoudig
. Haak dit er gewoon in, het is alleen als een haaksleutel, en je draait er gewoon letterlijk aan, en het geeft
je een progressie van de spanning op deze veer.

Ik heb de compressie er net een beetje afgehaald,
en het is eenvoudig. Ik zal dat gewoon terugzetten naar waar het was. Als je het op deze manier doet, is het natuurlijk een
beetje moeilijk, want we moeten er omheen. Oké, we gaan de motor starten en ik ga
gewoon naar wijs een paar dingen aan die echt goede eigenschappen zijn.
Schakel de schakelaar uit, zet dit gewoon aan . Als je koud begint, houd je het toerental gewoon
een beetje hoog, wat goed is, het zal je niet vertragen. Nu de grootste functie met deze
parallelle tweeling, nu weten mensen dit meestal, motoren hebben tegenwoordig synchro-balansassen,
tegenbalansassen in de motor.

Wat het doet, wanneer je een krukas laat draaien,
krijg je een bepaalde hoeveelheid trillingen. Als ze een balansas erin stoppen, wordt dat gladgestreken. Als
je nu je hand op die motor zou leggen als je startte, zou je het kunnen voelen. Dit, je voelt niet eens
dat het loopt, het is zo soepel. Als ik hem reviseer, is er gewoon helemaal
niets. Het is bijna als een rotatiemotor, het is zo soepel, geen trillingen. Uitlaatgeluid van deze blikjes, ik bedoel, het zijn
standaard blikjes en mensen zullen aftermarket-blikjes erop zetten, maar ik denk dat dat een mooi geluid heeft.

Als ik
dat nu gewoon aanpas, annuleer dan gewoon de indicator, omdat het een teruggeslagen pijp is, lijkt het een beetje
op de Commando. Maar het is echt leuk. Als je wegrijdt bij een kruising, krijg je
dat heerlijke koppel, weet je, het is alsof… Het rempedaal, het is prima, maar het ziet er een beetje zwak uit, maar het doet zijn
werk. Je hebt je hulpcilinder hier, doet het werk goed. Maar ja, het is echt lekker.
Ik bedoel dat, het zal dat tikken vertragen. Beide fietsen hebben een zijstandaard, maar deze
heeft een hoofdstandaard, ik denk dat het een optie is. Het gaat heel gemakkelijk omhoog. Het heeft
een mooie plek om je voet neer te zetten. Heb je handvat hier, het gaat mooi omhoog. Dus al het
onderhoud dat je aan je fiets wilt doen, schoonmaken, en uiteraard is het, als hij in een garage staat, een beetje
veiliger als hij ook op de hoofdtribune staat.

Ik had het hier over het distributiedeksel,
dat een aandrijving heeft voor de startmotor, en we hebben de krukas en de tandwielaandrijving voor de
nokkenas, en de rest. Maar wat hier best leuk is, is dat dit het uiterlijk geeft van een pre-unit
afzonderlijke versnellingsbak, hoewel dit een buitenste afdekking is. Maar het is gewoon, het is niet allemaal
als één gemaakt, het is dit stuk gebroken en we hebben de kettingaandrijving erachter. Maar het geeft
dat een leuke functie. Ik vind dat heel fijn. De schakelkoppeling zit hier onder. Maar
wat een mooie afwerking, dit gepolijste aluminium, het is echt mooi afgewerkt. En
wat leuk is, ze gebruiken inbusschroeven in plaats van kruiskopschroeven. En ook het carter,
en hoe het gietwerk mooi is afgewerkt. Je weet dat er geen gietstukken zijn, alles is
mooi bewaard gebleven, het heeft een mooie coating daar, als een witte verf, het is echt goed. Oké
, praat gewoon over de remmen.

Nu zijn de remmen geweldig. Je hebt een enkele
schijf voorop en dat is ruim voldoende. Grote schijf, flinke remklauw. Maar wat best
aardig is, hij heeft hier maar één ding, hij heeft geen tractiecontrole, maar hij heeft ABS.
Tractiecontrole heb je niet nodig. ABS is geweldig, want als het nat is of als je
die ontsnapping begint te krijgen, heb je je sensor hier, het is een goed idee. Dus we hebben ABS op de
voorrem en ook op de achterrem, dezelfde opstelling. Maar een goede veilige functie om te hebben. Het heeft
geen regenmodi of iets dergelijks. Ik heb altijd het gevoel dat al deze dingen geweldig zijn op fietsen,
maar soms heb ik het gevoel dat ze te ingewikkeld zijn en als ze fout gaan, kost het veel geld om
ze op orde te krijgen. Dit is pure rijervaring.

Dit is aan jou, je rijdt op de fiets. Het
heeft de verfijning van fijne bedieningselementen, gemakkelijke koppeling, gemakkelijke gashendelbeweging en een heerlijk soepele
motor. Maar je fietst, weet je, het doet het niet voor jou.
Maar de ABS is een goede zaak om te hebben. Wordt geleverd met waarschuwingsapparaten. Nu de hoorn,
gebruik hem, want hij is luid. En ik denk dat als je aan het filteren bent of als je door drukke
gebieden of over landweggetjes gaat, hier naar moet luisteren. Ze zullen je horen aankomen.

Ik denk dat de
meerderheid van de mensen die een van deze kopen, hun eigen onderhoud zullen uitvoeren nadat ze de eerste
garantiewerkzaamheden hebben laten uitvoeren. En om uw onderhoud te doen is echt eenvoudig. Weet je, als je de tank
eraf moet halen, weten we dat we brandstofinjectie hebben. Dus er zullen hier enkele pijpen zijn die waarschijnlijk
toch snel worden losgelaten.

Maar om enige aanpassing te maken aan de klepstoters die ik eerder noemde, komt de hele
kap los, vergelijkbaar met de A65, en dan zal het uw klepmechanisme blootleggen, u kunt uw klepstoter
afstellen. En we weten dat het klaar is met voelermaat. Er zijn geen shims, het is gewoon afstellen.
Dus dat is eenvoudig. Je stekkers verwisselen, je kunt niet eenvoudiger zijn dan dit, heel, heel eenvoudig.
Maar om de olie te verversen, moet de motor natuurlijk worden verwarmd en om de olie uit het carter te laten vallen, hebben
we een oliefilter aan de voorkant, gemakkelijk te bereiken.

Niets is bedekt, dus het is heel eenvoudig.
Kettingverstelling aan de achterkant, hier de achterbrug. Spindel, een moer aan de andere kant, borgmoer aan
elke kant om de wielafsteller terug te trekken. Eenvoudig. Heel, heel duidelijk. Weet je, dat is
hoe, vergelijkbaar met dit, eenvoudig onderhoud. Niets ingewikkelds. Dus de tijdsfactor die
hieraan werkt om een ​​service te verlenen, zal niet lang zijn. Oké, dus ik heb deze nu een paar dagen, en zoals ik al
zei, ik heb er enorm van genoten om erop te rijden. Nu nam ik het gisteravond mee naar de plaatselijke pub, dronk alleen een
pint en het aantal mensen dat naar me toe kwam en naar de fiets keek en erg onder de indruk was.
Ze keken ernaar en zagen meteen dat het niet Japans was.

Het heeft die goede
uitstraling, je weet wel, Britse motor, Royal Enfield. En het is een naam die veel mensen wel
kennen, en een persoon kwam naar me toe en hij zei tegen me, nou, dit is eigenlijk in de werkplaats gisteren,
hij zei, ik vind het een goede fiets. Ik zei: ga op de fiets zitten, en hij zei, weet je wat, mijn vader
zou er echt zo een willen. Ik zei, nou, ze zijn betaalbaar, en hij stond
versteld toen ik hem over de prijs vertelde. Een andere kerel kwam langs en ik doe
eigenlijk de Scott voor hem, en ik zei, wat vind je van deze Richard? Hij zei, ja het is
leuk. Ik zei, hoeveel denk je dat het kost? En hij zei dat er een prijskaartje van £10.000 aan hangt.

Ik zei, nou, je bent ver weg, £ 6.500. En dat is wat ik zeg. Het ziet
eruit als een fiets die veel duurder is dan wat hij is. Het is zeer compatibel met andere fietsen die
er zijn, en ik ga geen namen noemen, maar het staat daar wel tussen de rest.
Dus als je naar een van de anderen kijkt, mis dit dan niet, want ze hebben een lange weg afgelegd. Ik
bedoel, de Bullet was een goede fiets en het is nog steeds een goede fiets. Maar ik zal je wat vertellen, toen deze 650 uitkwam,
besteedden ze veel tijd voordat ze dit uitbrachten om er zeker van te zijn dat het goed was, en ze hebben
hun huiswerk gedaan. En er is helemaal geen negativiteit over gesproken. Iedereen prijst deze
fiets. En ik ben, weet je, erg gek op mijn Britse fietsen, en ik zou zeker een van deze willen.
Dit zou zeker het model voor mij zijn, met iets hogere balken.

Ik heb fietsen met een
lager stuur en het is best leuk om je vriendin, je partner achterop te hebben, gewoon
op zondag uit te poedelen. Gebruik hem doordeweeks als werkfiets, en dat zou ik ook doen. Ik zal waarschijnlijk een
bagagedrager op de achterkant plaatsen en hem gewoon als dagelijkse fiets gebruiken en er goed voor zorgen. Voor mij, ja, het heeft zichzelf
aan mij verkocht en ik denk dat veel mensen het zouden moeten proberen..

1901 Prototype – The Oldest Triumph Motorcycle In The World – Overview & Ride

[John] 1902, dat was het jaar waarin Triumph
hun eerste motorfietsen begon te produceren en verkopen. 120 jaar later zijn we hier op het hoofdkantoor van Triumph
in Hinckley en zien een fiets die die geschiedenisboeken herschrijft. Eigendom van verzamelaar en Triumph-liefhebber,
Dick Shepherd, we hebben dit prachtige exemplaar uit 1901. Dick, wat is de geschiedenis van deze fiets? [Dick] Wel,
wat ze voor het eerst deden was in september '01, ze produceerden de driekwart-paard Minerva-
motorfiets, en wat ze in april '02 deden, was het in productie nemen met de iets
grotere motor, dat was de anderhalve paard 211cc, terwijl dit 172cc is. Maar
toen ze in '02 voor het eerst op de markt kwamen, waren deze fietsen ontzettend veel geld, ze waren £ 50.
Ze zijn dus echt ontworpen voor de adel, weet je, niet voor de gemiddelde man in de straat.
[John] Dit is dus een echt pre-productiemodel, is dat de beste manier om het te beschrijven? [Dick] Ja,
van wat we kunnen opmaken, ontdekte Triumphs nadat ze de kit van Minerva hadden gekocht
, inclusief de tank en de motor, dat de grotere motor eruit kwam.

Dus ze
wachtten en lanceerden in '02, maar technisch gezien was dit te koop in '01. En dat hebben we
in verschillende tijdschriften uit de periode waarin stond dat deze fiets te koop stond. Maar
wat we kunnen zien, dit was de enige, maar dat kunnen we nooit bewijzen, weet je. [John] Ik bedoel, op
dat moment was Triumph al een gerenommeerd bedrijf dat fietsen van hoge kwaliteit verkocht, dus dit
was hun eerste kennismaking met een soort mechanisch transport in dat opzicht.

Maar
wat is het verhaal dan na 1901, hoe zag het er bij jezelf uit? [Dick] Wat er gebeurde, was dat we
oorspronkelijk een replica gingen bouwen omdat we hadden gehoord dat deze fiets was
gebouwd. Dus besloten we dat te doen, we kochten eigenlijk een vroege duwfiets. We kochten een oude Minerva
met een Minerva-motor erop, en we gingen deze replica bouwen. En toen kwam ik
hier op een dag in het bezoekerscentrum en Danny, een van de gidsen zei tegen me, oh hij zei dat
er hier gisteren een man was, Dick, en zijn vriend was overleden en hij had deze
Triumph uit 1901, en hij keek naar de fiets die hier tentoongesteld stond. En hij zei dat
het heel anders was dan de fiets die hier te zien was. Dus Danny zei dat de
beste persoon om mee te praten Dick is. Hij zei goed, weet je, heb je zijn gegevens? En hoe dan ook, Danny
gaf mijn telefoonnummer door, we namen contact op met de man, en het was tijdens de lockdown, dus eigenlijk
stelde ik gewoon een paar vragen aan de telefoon, want ik ben niet iemand voor sociale media, zoals de meeste mensen weten.
En ik stelde hem een ​​paar vragen en toen hij antwoordde met de antwoorden op wat ik hem had gevraagd,
wist ik dat het de fiets was.

Dus een vriend van mij in Ierland, hij ging het betalen, ik
maakte het geld over, en toen kwam het terug en ja, het was zo goed als origineel.
Het ergste was dat de riem duidelijk ontbrak. En ik denk dat dat het is wat
het in de loop der jaren heeft gered, want ik denk dat als de riem er was geweest, hij misschien meer zou zijn
gebruikt. Maar het kwam met de originele brief van Triumph uit 1937,
waar Jock Hitchcock, de man die het in '37 aan de man in Ierland verkocht
, contact had opgenomen met de Triumph-fabriek en ze hadden hem een ​​brief gestuurd waarin stond dat het de
allereerste motor met het motor- en framenummer en het registratienummer in de brief, en stuurde
de brief terug naar Hitchcock, en hij gaf het door aan de oorspronkelijke eigenaar waarvan we de brief nog hadden
. [John] Dat is ongelooflijk, om die herkomst erbij te hebben, zo'n vastlegging van de geschiedenis.

En die
brief was, eigenlijk werden details door Siegfried Bettmann zelf verstrekt. [Dick] Wel, Siegfried Bettmann, hij gaf de details om te bevestigen wat het Triumph-
fabrieksrecord vermeldde. Want natuurlijk, voor het geval de fabrieksgegevens verkeerd zijn geschreven
, hebben ze contact opgenomen met Siegfried Bettmann die nog in leven was, en in de brief staat het
adres van Bettmann waar hij woonde. [Johannes] Dat is verbazingwekkend. [Dick] Het is dus echt, je weet wel, een brief.

En zoals ik al zei, het
bleef al die jaren in dezelfde familie. Zo trots en vereerd dat ik het kan kopen. [John] En wat een
vondst, wat een vondst. En het is genomen, de restauratie- kant ervan, was dat een ontmoedigend vooruitzicht?
[Dick] Niet echt, het was gewoon, ik ben een ingenieur van beroep en natuurlijk, toen we alles uit elkaar haalden,
weet je, gekke kleine dingen zoals de inlaatklep. De inlaatklep werkt op zuigkracht en de veer was
gebroken. Het is dus duidelijk dat we de veerdruk aan de inlaatzijde moesten berekenen om het goed te krijgen. Ook de
timing, omdat je er vandaag niet de originele brandstof voor kunt krijgen, laten we de koppeling
en remmenreiniger gebruiken, dus we hebben moeten spelen met de timing van de uitlaat omdat hij een beetje
heet werd, en we hebben heb dat helemaal door. [John] Je noemde de brandstof daar toen. Nu
draait hij op die specifieke combinatie van brandstof omdat hij een nogal ongebruikelijk
carburateursysteem heeft. [Dick] Oh ja, het heeft een zogenaamde oppervlakte-carburateur, en de carburateur,
oppervlakte-carburateur, is eigenlijk ingebouwd in de bodem van de tank. Dit is je hoofdtank,
dit is je vuller hier voor de hoofdtank, en er is hier een klep met een grote lange staaf
die naar de bodem van de brandstoftank gaat, en je maakt die staaf los en het laat de brandstof toe om
in te druppelen de oppervlakte-carburateur, en dan heb je hier een staaf die omhoog komt.

[Jan] Oh wauw. [Dick] En
dat moet hier op de bodem drijven, en je zet dat daar op dat kleine niveau.
Wat je vervolgens gaat doen, hoe sneller je de fiets laat lopen, je zou dit kleine tikje
aanpassen om meer brandstof toe te staan ​​om het op dat niveau te houden. [Jan] Oké. dus je hebt een constant niveau nodig, en er zit
warmte onder die brandstof om het te verdampen? [Dick] Nou, om de brandstof te helpen verdampen, wat je hebt, waar
het uitlaatgas naar de geluiddemper gaat, dit is hier verbijsterd.

Dus de uitlaatgassen, hete
gassen, gaan hier via de geluiddemper omhoog, langs de achterkant en naar beneden door een paar gaten in de
bodem hier. En het idee hiervan is dat deze geluiddemper hier zo dicht bij de tank zit dat hij de onderkant
van de carburateur aan het oppervlak verwarmt om het te laten verdampen. [John] Dat is ongelooflijk. [Dick] En dan wordt de damp door de
tank gezogen, door deze klep, en door deze pijp naar beneden in de cilinder. [John] Dat is juist, die inlaatklep
zit op een veer. [Dick] Ja, hier zit een kleine inlaatklep die op een veer zit en die het gewoon
naar beneden laat zuigen. Het enige waar je heel voorzichtig mee moet zijn, is dat het niet averechts werkt, want hier kan een
vlam omhoog schieten en de tank uit elkaar blazen.

Ze zijn een beetje kwetsbaar. Maar wat we hebben gedaan,
in deze buis zit een kleine spiraalvormige staalborstel, en als de vlam de terugslag was, breekt hij gewoon
de vlam. [John] Veiligheid voorop Dick. [Dick] Ja, veiligheid voorop. Ja, we kunnen het ons niet veroorloven om het op te blazen. [Johannes] Nee absoluut
niet. En het is een eencilinder viertakt. [Dick] Ja, en dan heb je hier, het is een
hoogspanningsontsteking, en je hebt een hoogspanningsspoel, en hij loopt een beetje leeg, dit
is duidelijk een moderne batterij, loopt een beetje zes volt accu. En dan
heb je hier de olietank, en die wordt gevoed door deze kleine pomp hier. Je pompt een derde deel van
een glas in de bodem van het carter aan de onderkant hier, en dan wordt het gewoon spetterend gevoed.
Maar bij de latere die uitkwam in april '02, gaat de olietoevoer hier in de achterkant van het
carter, en zo kun je zien of het de vroege driekwart-paardenmotor heeft of de
latere motor die één en een half paard.

Deze wordt door de bodem gevoerd. [John] Oké, dus het is
over het algemeen een eerder voorbeeld. Dus er zijn veel bedieningselementen aan de bovenkant hier Dick,
wat is daar aan de hand? [Dick] Nou, de eerste hendel die je zou gebruiken in het
startproces is de decompressiehendel. En wat dat doet, dat ontlast gewoon de compressie,
zodat je erop kunt trappen om het te starten. En als je eenmaal aan de slag bent, zet je hem gewoon aan en dat
vergrendelt, dus het werkt op een camera, het vergrendelt zichzelf. En dan moet je er natuurlijk voor zorgen dat
je de magneto in de, nou ja, deze punten op de juiste plaats hebt. Dit is uw voorschot
en vertraging. Veel mensen gebruiken dit als een gashendel, maar ik denk altijd dat je het beste kunt doen om de beste
positie ervoor te krijgen, het daar in te stellen en vervolgens je echte kleppen te gebruiken.

Dit is eigenlijk je gaspedaal
als zodanig, waardoor het mengsel van lucht en brandstof, of damp, in de motor kan gaan. Dus dat is
je gasklep, dit is je luchtmengsel. Hierdoor kan hier ook atmosferische lucht doorheen
mengen. [John] Oké oké, zo simpel is dat. [Dick] Maar hier, dit is bij het starten, deze
klep laat lucht helemaal door een buis in de carburateur aan het oppervlak.

Dus je draait dat gewoon om en
het laat de lucht binnen in de carburateur aan het oppervlak. Deze regelt de
hoeveelheid brandstof die u gebruikt, zodat u de wijzer op het juiste niveau krijgt, omdat u niet
te veel brandstof in de carburateur aan het oppervlak wilt doen. En dan heb je natuurlijk je contactsleutel
hier, als die er eenmaal in zit. En als je dan wilt stoppen, als je de voorrem omhoog trekt, wordt
het contact op deze koperen staaf hier afgebroken. En dan heb je de motor. Als je de decompressor laat
zitten, rem je op de motor, dus het geeft je wel wat remkracht. [John] Dus deze fiets is
single speed, geen koppeling. [Dick] Het heeft geen koppeling, het heeft een enkele snelheid en staat altijd in een versnelling.
En natuurlijk, zoals je kunt zien, de voorrem , werkt op een cantilever-idee, en het probleem is dat
hoe harder je de rem omhoog trekt, het gewoon de stang-look buigt.

Nu werd dit alleen door Triumph gebruikt
tot 1903 en ze realiseerden zich dat het beter is om de stang omhoog te trekken in plaats van te proberen hem
naar beneden te duwen. Dit is dus een heel, heel vroege voorrem die alleen tot 1903 werd gebruikt. Aan de achterkant, wat
echt heel interessant is, heb je een bandrem. En wat het doet, deze kleine stukjes leer,
niet zozeer de rubberen stukjes ertussen, het is het leer dat in dit kleine
wiel grijpt. En nogmaals, zeer slecht remmen. Maar wat je moet onthouden, in 1901 was er niet veel
verkeer. [John] En wat voor snelheid, wat zou de normale kruissnelheid zijn voor een machine als deze? [Dick] Nou, als ik
kijk naar wat we zouden kunnen doen, denk ik dat de topsnelheid ongeveer 30
mijl per uur zou zijn.

Je weet dat het een vrij snel klein ding is. [John] Helemaal niet slecht. En andere kenmerken
dan? Er is iets heel speciaals aan de krukas. [Dick Nou, deze krukas hier is wat bekend staat als een
concentrische krukas. Om de ketting af te stellen, trek je normaal gesproken het achterwiel naar achteren om de ketting af te stellen.
Hier draai je het eigenlijk in de eigenlijke buis van het frame. Dit zijn nu alle gereedschappen
die bij de fiets zijn geleverd, en dit is de speciale sleutel voor het afstellen van de crank. En ik zal je laten
zien hoe dit werkt. Als je aan deze kant komt , gebruik je de kleine vierkante
moersleutel om de moer los te maken. Nu weten we dat dit de originele moersleutel voor de motorfiets was, omdat
deze is aangezwengeld.

De eigenlijke moersleutel is aangezwengeld. En dat komt omdat de motor in de weg zit
als het een steeksleutel was, en die van de duwfiets was helemaal recht.
Dus je maakt die moer los, en dan doe je de sleutel erin, daar zit nog een
kleine moer, en die gaat erin, en dan trek je gewoon aan die ronde en hij draait
de kruk omdat hij zo ver mogelijk is kijk, het is gecompenseerd. [John] Dus dat zal de kruk verder van achteren verplaatsen.
[Dick] Wat je dan doet, is gewoon de gek maken, weet je. En dan heb je nog de andere sleutel hier is
om je stuur op en neer te verstellen. Dat gaat daar naar binnen en dat maak je gewoon ongedaan en
dan kun je je stuur op en neer verstellen.

Dus ja, leuk om allemaal te krijgen, zoals je kunt zien , heeft het al het Triumph-logo op de
sleutels. En deze hier is een bougiesleutel voor het vervangen van de bougie.
Dit is een moderne plug die we erin hebben gestopt. Ik heb de originele stekker die van messing is, ik zal het
je later laten zien, maar ja, we kunnen hem natuurlijk niet gebruiken omdat hij defect is.

Maar hij heeft de originele
Dunlop bandenlichters, kleine bandenlichters. [John] Ongelofelijk, maar om het ook met dat
soort dingen te vinden, maakt het nog specialer. [Dick] Oh ja. En zoals ik al zei
het andere ding dat vrij uniek is, dit is een latere stopwatch, maar wat je
jaren geleden zou hebben gedaan, omdat er geen brandstofmeter is , zou je hebben uitgerekend hoeveel brandstof je erin stopt
en dan zou je een halve tank gaan naar waar je naartoe gaat, dan wist je dat je de helft van de
tank had om terug te komen.

Nou, dat was allemaal op tijd klaar. Dus je had de tijd zo ingesteld dat je over een uur wist dat
je terug moest komen omdat je anders niet genoeg brandstof zou hebben. [Jan] Briljant. En wat de
smering betreft, was het dan handmatig met de olie? [Dick] Ja, wat heb je, de olietank hier, je hebt
hier een kleine zuiger en je draait deze kraan naar waar die verbinding is, en dan
trek je deze omhoog en het zuigt wat olie uit de kamer hier, en dan draai je het naar daar,
duw je de zuiger naar beneden en het spuit de olie in de bodem van het carter.

En
als je dan aan het rennen bent, draai je de kraan daar omhoog, want als je hem in de onderste stand laat
, gaat de cartercompressie omhoog en omlaag. En dan heb je
nog de originele pomp om de banden op te pompen. [John] Dus als je meerijdt, in theorie, hoe
vaak zou je het dan moeten smeren, zou je dan moeten stoppen? [Dick] Nou nee, je zou je kunnen omdraaien.
Je zou eigenlijk het hele glas kunnen vullen, wat je waarschijnlijk zou hebben gedaan, en dan
spuit je er ongeveer een derde van in, dan zou je nog vele kilometers meer doen, nog een derde erin spuiten. Dat zou je
echt moeten oplossen, je weet wel. En dat is iets dat we niet echt hebben uitgewerkt. Maar de
gemakkelijkste manier om dit op te lossen, is door gewoon de carterplug aan de onderkant eruit te halen om te zien of
er na 10 mijl of 20 mijl olie is binnengekomen, en het vervolgens uit te werken.

[John] Fantastisch, en wat dan nog, we hebben ook dit glorieus
uitziende Brooks-zadel. [Dick] Nou, dit is best interessant, want op de persfoto die
we hebben voor 1902, april 1902, staat een B100 zadel. En toen we de fiets kregen, wist ik niet zeker
of dit een B90-zadel was dat het origineel was. We hebben dus veel onderzoek gedaan en
kwamen erachter dat het B100-zadel pas in 1902 op de markt kwam. Dus dit een 1901 was, had zeker het
B90-zadel. En het B90-zadel kwam voor het eerst uit in 1898 en ging door tot het
begin van de 20e eeuw. Dus we weten dat dit het juiste zadel is. En vanaf de persfoto, het hele frame, de
veren, alles is identiek. [John] Oké dan Dick, dus er zijn een aantal interessante functies aan de voorkant van de
fiets, hier niet. [Dick] Nou, wat er gebeurde was, toen de fiets in 1901 werd gebouwd,
hoefden ze niet te worden geregistreerd voor de weg.

En ze hoefden ook geen
waarschuwingsapparaat aan te hebben. Maar de Wegenverkeerswet van 1903, je moest de fietsen laten registreren
en je moest ook een waarschuwingsapparaat hebben. Maar wat dit heeft, dit kleine apparaat hier,
je trekt aan deze hendel en deze kleine roller komt naar beneden en terwijl je langs de roller
trapt, loopt de roller eigenlijk op de band en het…

[John] Oh briljant. [Dick] Je zou een toeter of een bel kunnen hebben.
Wat ook heel interessant is, is dat dit tot 1904 de enige keer was dat
ze de kop met reliëfdruk hier hadden met het Triumph- logo erop. Dit is dus zeer, zeer zeldzaam. Weet je,
dit bewijst dat de fiets tussen die jaren is gebouwd, wat zeer, zeer zeldzaam is. En
je hebt hier ook het eigenlijke stuurslot. Nu zeggen sommige mensen dat je het slot gebruikt, zodat het
het stuur vergrendelde om op de fiets te stappen. Sommige mensen zeggen dat als je het tegen
de muur leende, het niet omviel. Nou, ik denk dat het beide deed, weet je. [John] Dubbele functie die. [Dick] Maar het is nogal
een dubbele functie. Wat ook heel mooi is, het heeft de 'T' in de eigenlijke lichtbeugel, zoals
je net kunt zien. [John] En deze voorvorken dan ook. [Dick] Ja, de voorvorken,
dit noemen ze de zware vorken.

Je kunt zien dat aan dit stuk hier een
stuk breder is. Normaal gesproken drukten ze dit samen, zodat ze nog steeds waar het werd
verwarmd en samengedrukt, de eigenlijke vorkbeugel hier was. Terwijl hier een stuk in is gelast
. Dit zijn de zogenaamde zwaargewicht vorken die ze op de motorfiets zouden hebben gebruikt
en niet op de duwfiets. [John] Een interessant profiel waar ze ovaal, rond, ovaal zijn terwijl je je een weg baant.
[Dick] Dat klopt, ja. Ze zijn ovaal en worden dan een beetje rond. Een ander
interessant onderdeel zijn de white wall banden.

Oorspronkelijk zouden deze banden in 1901 geen
profiel hebben gehad. [John] Gladde banden. [Dick] Het zouden gladde banden zijn geweest , want dat was alles wat ze hadden. Dus we hebben
deze banden uit Amerika gehaald en helaas zonder al het loopvlak te polijsten, hebben we ze moeten laten
zoals ze zijn. Maar het heeft de originele wielen die we hebben schoongemaakt en opnieuw gespoten en opnieuw gespaakt.
Waar de pedalen hier op de cranks passen, zijn ze normaal gesproken links en rechts van schroefdraad voorzien.

Je zou
hier rechts hebben en aan de andere kant links. Deze hebben twee flats. Ze gaan
erdoorheen en dan zit er een moer op de achterkant waarmee ze worden vergrendeld. Dus je kunt dat pedaal
aan die kant zetten, wat heel, heel ongebruikelijk is. En als je naar de persfoto kijkt, zie je
dat deze origineel zijn omdat het patroon hier, en dit kleine stofkapje hier voor het lager,
precies hetzelfde is als de persfoto. Iets anders dat heel, heel interessant is dat Triumph
alleen tot 1902 heeft gedaan, was het pedaal. Dit tandwiel komt los van de pedaalkruk. Dus je kunt
dit hier doen en het eigenlijke tandwiel veranderen. Het is aan de binnenkant gehuld, dus als je de splitpen
erin steekt, vergrendelt het alle drie samen.

Zeer, zeer zeldzaam. [John] Het is dus echt een ongelooflijke machine Dick. Nu
denk ik dat het volgende is om te zien of we haar kunnen ontsteken. [Dick] Nou, ik weet zeker dat ze zal vluchten. We maken
haar klaar en gaan een stukje rennen. [Jan] Briljant. [Alex] Wat ben je van plan Dick?
[Dick] We zijn net de olie aan het vullen, klaar om te starten. We hebben
ongeveer een derde van een glas nodig. Oké, dat zal genoeg zijn. Duw hem gewoon in
het carter.

Zet hem in de rijpositie. Riem om. Goed, we geven haar een snelle
start, zorg ervoor dat ze in orde is. Helpt als je de batterij aansluit. [Alex] Wat doe je daar Dick?
[Dick] Nou, we zetten de hendels gewoon in de juiste positie voor wanneer we beginnen. Nu proberen we het beste punt te krijgen
waar het het beste zal werken. Daar gaan we. [Jan] Hoe was dat? [Dick] Dat was uitstekend, uitstekend. Jammer dat we niet verder konden gaan,
maar de poort is dicht..

1901 Prototype – The Oldest Triumph Motorcycle In The World – Overview & Ride

[John] 1902, dat was het jaar waarin Triumph
hun eerste motorfietsen begon te produceren en verkopen. 120 jaar later zijn we hier op het hoofdkantoor van Triumph
in Hinckley en zien een fiets die die geschiedenisboeken herschrijft. Eigendom van verzamelaar en Triumph-liefhebber,
Dick Shepherd, we hebben dit prachtige exemplaar uit 1901. Dick, wat is de geschiedenis van deze fiets? [Dick] Wel,
wat ze voor het eerst deden was in september '01, ze produceerden de driekwart-paard Minerva-
motorfiets, en wat ze in april '02 deden, was het in productie nemen met de iets
grotere motor, dat was de anderhalve paard 211cc, terwijl dit 172cc is. Maar
toen ze in '02 voor het eerst op de markt kwamen, waren deze fietsen ontzettend veel geld, ze waren £ 50.
Ze zijn dus echt ontworpen voor de adel, weet je, niet voor de gemiddelde man in de straat.
[John] Dit is dus een echt pre-productiemodel, is dat de beste manier om het te beschrijven? [Dick] Ja,
van wat we kunnen opmaken, ontdekte Triumphs nadat ze de kit van Minerva hadden gekocht
, inclusief de tank en de motor, dat de grotere motor eruit kwam.

Dus ze
wachtten en lanceerden in '02, maar technisch gezien was dit te koop in '01. En dat hebben we
in verschillende tijdschriften uit de periode waarin stond dat deze fiets te koop stond. Maar
wat we kunnen zien, dit was de enige, maar dat kunnen we nooit bewijzen, weet je. [John] Ik bedoel, op
dat moment was Triumph al een gerenommeerd bedrijf dat fietsen van hoge kwaliteit verkocht, dus dit
was hun eerste kennismaking met een soort mechanisch transport in dat opzicht.

Maar
wat is het verhaal dan na 1901, hoe zag het er bij jezelf uit? [Dick] Wat er gebeurde, was dat we
oorspronkelijk een replica gingen bouwen omdat we hadden gehoord dat deze fiets was
gebouwd. Dus besloten we dat te doen, we kochten eigenlijk een vroege duwfiets. We kochten een oude Minerva
met een Minerva-motor erop, en we gingen deze replica bouwen. En toen kwam ik
hier op een dag in het bezoekerscentrum en Danny, een van de gidsen zei tegen me, oh hij zei dat
er hier gisteren een man was, Dick, en zijn vriend was overleden en hij had deze
Triumph uit 1901, en hij keek naar de fiets die hier tentoongesteld stond. En hij zei dat
het heel anders was dan de fiets die hier te zien was. Dus Danny zei dat de
beste persoon om mee te praten Dick is. Hij zei goed, weet je, heb je zijn gegevens? En hoe dan ook, Danny
gaf mijn telefoonnummer door, we namen contact op met de man, en het was tijdens de lockdown, dus eigenlijk
stelde ik gewoon een paar vragen aan de telefoon, want ik ben niet iemand voor sociale media, zoals de meeste mensen weten.
En ik stelde hem een ​​paar vragen en toen hij antwoordde met de antwoorden op wat ik hem had gevraagd,
wist ik dat het de fiets was.

Dus een vriend van mij in Ierland, hij ging het betalen, ik
maakte het geld over, en toen kwam het terug en ja, het was zo goed als origineel.
Het ergste was dat de riem duidelijk ontbrak. En ik denk dat dat het is wat
het in de loop der jaren heeft gered, want ik denk dat als de riem er was geweest, hij misschien meer zou zijn
gebruikt. Maar het kwam met de originele brief van Triumph uit 1937,
waar Jock Hitchcock, de man die het in '37 aan de man in Ierland verkocht
, contact had opgenomen met de Triumph-fabriek en ze hadden hem een ​​brief gestuurd waarin stond dat het de
allereerste motor met het motor- en framenummer en het registratienummer in de brief, en stuurde
de brief terug naar Hitchcock, en hij gaf het door aan de oorspronkelijke eigenaar waarvan we de brief nog hadden
.

[John] Dat is ongelooflijk, om die herkomst erbij te hebben, zo'n vastlegging van de geschiedenis. En die
brief was, eigenlijk werden details door Siegfried Bettmann zelf verstrekt. [Dick] Wel, Siegfried Bettmann, hij gaf de details om te bevestigen wat het Triumph-
fabrieksrecord vermeldde. Want natuurlijk, voor het geval de fabrieksgegevens verkeerd zijn geschreven
, hebben ze contact opgenomen met Siegfried Bettmann die nog in leven was, en in de brief staat het
adres van Bettmann waar hij woonde. [Johannes] Dat is verbazingwekkend. [Dick] Het is dus echt, je weet wel, een brief. En zoals ik al zei, het
bleef al die jaren in dezelfde familie. Zo trots en vereerd dat ik het kan kopen. [John] En wat een
vondst, wat een vondst. En het is genomen, de restauratie- kant ervan, was dat een ontmoedigend vooruitzicht?
[Dick] Niet echt, het was gewoon, ik ben een ingenieur van beroep en natuurlijk, toen we alles uit elkaar haalden,
weet je, gekke kleine dingen zoals de inlaatklep.

De inlaatklep werkt op zuigkracht en de veer was
gebroken. Het is dus duidelijk dat we de veerdruk aan de inlaatzijde moesten berekenen om het goed te krijgen. Ook de
timing, omdat je er vandaag niet de originele brandstof voor kunt krijgen, laten we de koppeling
en remmenreiniger gebruiken, dus we hebben moeten spelen met de timing van de uitlaat omdat hij een beetje
heet werd, en we hebben heb dat helemaal door. [John] Je noemde de brandstof daar toen. Nu
draait hij op die specifieke combinatie van brandstof omdat hij een nogal ongebruikelijk
carburateursysteem heeft. [Dick] Oh ja, het heeft een zogenaamde oppervlakte-carburateur, en de carburateur,
oppervlakte-carburateur, is eigenlijk ingebouwd in de bodem van de tank. Dit is je hoofdtank,
dit is je vuller hier voor de hoofdtank, en er is hier een klep met een grote lange staaf
die naar de bodem van de brandstoftank gaat, en je maakt die staaf los en het laat de brandstof toe om
in te druppelen de oppervlakte-carburateur, en dan heb je hier een staaf die omhoog komt.

[Jan] Oh wauw. [Dick] En
dat moet hier op de bodem drijven, en je zet dat daar op dat kleine niveau.
Wat je vervolgens gaat doen, hoe sneller je de fiets laat lopen, je zou dit kleine tikje
aanpassen om meer brandstof toe te staan ​​om het op dat niveau te houden. [Jan] Oké. dus je hebt een constant niveau nodig, en er zit
warmte onder die brandstof om het te verdampen? [Dick] Nou, om de brandstof te helpen verdampen, wat je hebt, waar
het uitlaatgas naar de geluiddemper gaat, dit is hier verbijsterd. Dus de uitlaatgassen, hete
gassen, gaan hier via de geluiddemper omhoog, langs de achterkant en naar beneden door een paar gaten in de
bodem hier.

En het idee hiervan is dat deze geluiddemper hier zo dicht bij de tank zit dat hij de onderkant
van de carburateur aan het oppervlak verwarmt om het te laten verdampen. [John] Dat is ongelooflijk. [Dick] En dan wordt de damp door de
tank gezogen, door deze klep, en door deze pijp naar beneden in de cilinder. [John] Dat is juist, die inlaatklep
zit op een veer. [Dick] Ja, hier zit een kleine inlaatklep die op een veer zit en die het gewoon
naar beneden laat zuigen. Het enige waar je heel voorzichtig mee moet zijn, is dat het niet averechts werkt, want hier kan een
vlam omhoog schieten en de tank uit elkaar blazen. Ze zijn een beetje kwetsbaar. Maar wat we hebben gedaan,
in deze buis zit een kleine spiraalvormige staalborstel, en als de vlam de terugslag was, breekt hij gewoon
de vlam.

[John] Veiligheid voorop Dick. [Dick] Ja, veiligheid voorop. Ja, we kunnen het ons niet veroorloven om het op te blazen. [Johannes] Nee absoluut
niet. En het is een eencilinder viertakt. [Dick] Ja, en dan heb je hier, het is een
hoogspanningsontsteking, en je hebt een hoogspanningsspoel, en hij loopt een beetje leeg, dit
is duidelijk een moderne batterij, loopt een beetje zes volt accu. En dan
heb je hier de olietank, en die wordt gevoed door deze kleine pomp hier.

Je pompt een derde deel van
een glas in de bodem van het carter aan de onderkant hier, en dan wordt het gewoon spetterend gevoed.
Maar bij de latere die uitkwam in april '02, gaat de olietoevoer hier in de achterkant van het
carter, en zo kun je zien of het de vroege driekwart-paardenmotor heeft of de
latere motor die één en een half paard. Deze wordt door de bodem gevoerd. [John] Oké, dus het is
over het algemeen een eerder voorbeeld.

Dus er zijn veel bedieningselementen aan de bovenkant hier Dick,
wat is daar aan de hand? [Dick] Nou, de eerste hendel die je zou gebruiken in het
startproces is de decompressiehendel. En wat dat doet, dat ontlast gewoon de compressie,
zodat je erop kunt trappen om het te starten. En als je eenmaal aan de slag bent, zet je hem gewoon aan en dat
vergrendelt, dus het werkt op een camera, het vergrendelt zichzelf. En dan moet je er natuurlijk voor zorgen dat
je de magneto in de, nou ja, deze punten op de juiste plaats hebt. Dit is uw voorschot
en vertraging. Veel mensen gebruiken dit als een gashendel, maar ik denk altijd dat je het beste kunt doen om de beste
positie ervoor te krijgen, het daar in te stellen en vervolgens je echte kleppen te gebruiken. Dit is eigenlijk je gaspedaal
als zodanig, waardoor het mengsel van lucht en brandstof, of damp, in de motor kan gaan. Dus dat is
je gasklep, dit is je luchtmengsel. Hierdoor kan hier ook atmosferische lucht doorheen
mengen. [John] Oké oké, zo simpel is dat. [Dick] Maar hier, dit is bij het starten, deze
klep laat lucht helemaal door een buis in de carburateur aan het oppervlak.

Dus je draait dat gewoon om en
het laat de lucht binnen in de carburateur aan het oppervlak. Deze regelt de
hoeveelheid brandstof die u gebruikt, zodat u de wijzer op het juiste niveau krijgt, omdat u niet
te veel brandstof in de carburateur aan het oppervlak wilt doen. En dan heb je natuurlijk je contactsleutel
hier, als die er eenmaal in zit. En als je dan wilt stoppen, als je de voorrem omhoog trekt, wordt
het contact op deze koperen staaf hier afgebroken. En dan heb je de motor. Als je de decompressor laat
zitten, rem je op de motor, dus het geeft je wel wat remkracht. [John] Dus deze fiets is
single speed, geen koppeling.

[Dick] Het heeft geen koppeling, het heeft een enkele snelheid en staat altijd in een versnelling.
En natuurlijk, zoals je kunt zien, de voorrem , werkt op een cantilever-idee, en het probleem is dat
hoe harder je de rem omhoog trekt, het gewoon de stang-look buigt. Nu werd dit alleen door Triumph gebruikt
tot 1903 en ze realiseerden zich dat het beter is om de stang omhoog te trekken in plaats van te proberen hem
naar beneden te duwen. Dit is dus een heel, heel vroege voorrem die alleen tot 1903 werd gebruikt. Aan de achterkant, wat
echt heel interessant is, heb je een bandrem. En wat het doet, deze kleine stukjes leer,
niet zozeer de rubberen stukjes ertussen, het is het leer dat in dit kleine
wiel grijpt. En nogmaals, zeer slecht remmen. Maar wat je moet onthouden, in 1901 was er niet veel
verkeer. [John] En wat voor snelheid, wat zou de normale kruissnelheid zijn voor een machine als deze? [Dick] Nou, als ik
kijk naar wat we zouden kunnen doen, denk ik dat de topsnelheid ongeveer 30
mijl per uur zou zijn.

Je weet dat het een vrij snel klein ding is. [John] Helemaal niet slecht. En andere kenmerken
dan? Er is iets heel speciaals aan de krukas. [Dick Nou, deze krukas hier is wat bekend staat als een
concentrische krukas. Om de ketting af te stellen, trek je normaal gesproken het achterwiel naar achteren om de ketting af te stellen.
Hier draai je het eigenlijk in de eigenlijke buis van het frame. Dit zijn nu alle gereedschappen
die bij de fiets zijn geleverd, en dit is de speciale sleutel voor het afstellen van de crank. En ik zal je laten
zien hoe dit werkt. Als je aan deze kant komt , gebruik je de kleine vierkante
moersleutel om de moer los te maken. Nu weten we dat dit de originele moersleutel voor de motorfiets was, omdat
deze is aangezwengeld.

De eigenlijke moersleutel is aangezwengeld. En dat komt omdat de motor in de weg zit
als het een steeksleutel was, en die van de duwfiets was helemaal recht.
Dus je maakt die moer los, en dan doe je de sleutel erin, daar zit nog een
kleine moer, en die gaat erin, en dan trek je gewoon aan die ronde en hij draait
de kruk omdat hij zo ver mogelijk is kijk, het is gecompenseerd. [John] Dus dat zal de kruk verder van achteren verplaatsen.
[Dick] Wat je dan doet, is gewoon de gek maken, weet je. En dan heb je nog de andere sleutel hier is
om je stuur op en neer te verstellen.

Dat gaat daar naar binnen en dat maak je gewoon ongedaan en
dan kun je je stuur op en neer verstellen. Dus ja, leuk om allemaal te krijgen, zoals je kunt zien , heeft het al het Triumph-logo op de
sleutels. En deze hier is een bougiesleutel voor het vervangen van de bougie.
Dit is een moderne plug die we erin hebben gestopt. Ik heb de originele stekker die van messing is, ik zal het
je later laten zien, maar ja, we kunnen hem natuurlijk niet gebruiken omdat hij defect is.

Maar hij heeft de originele
Dunlop bandenlichters, kleine bandenlichters. [John] Ongelofelijk, maar om het ook met dat
soort dingen te vinden, maakt het nog specialer. [Dick] Oh ja. En zoals ik al zei
het andere ding dat vrij uniek is, dit is een latere stopwatch, maar wat je
jaren geleden zou hebben gedaan, omdat er geen brandstofmeter is , zou je hebben uitgerekend hoeveel brandstof je erin stopt
en dan zou je een halve tank gaan naar waar je naartoe gaat, dan wist je dat je de helft van de
tank had om terug te komen. Nou, dat was allemaal op tijd klaar. Dus je had de tijd zo ingesteld dat je over een uur wist dat
je terug moest komen omdat je anders niet genoeg brandstof zou hebben. [Jan] Briljant. En wat de
smering betreft, was het dan handmatig met de olie? [Dick] Ja, wat heb je, de olietank hier, je hebt
hier een kleine zuiger en je draait deze kraan naar waar die verbinding is, en dan
trek je deze omhoog en het zuigt wat olie uit de kamer hier, en dan draai je het naar daar,
duw je de zuiger naar beneden en het spuit de olie in de bodem van het carter.

En
als je dan aan het rennen bent, draai je de kraan daar omhoog, want als je hem in de onderste stand laat
, gaat de cartercompressie omhoog en omlaag. En dan heb je
nog de originele pomp om de banden op te pompen. [John] Dus als je meerijdt, in theorie, hoe
vaak zou je het dan moeten smeren, zou je dan moeten stoppen? [Dick] Nou nee, je zou je kunnen omdraaien.
Je zou eigenlijk het hele glas kunnen vullen, wat je waarschijnlijk zou hebben gedaan, en dan
spuit je er ongeveer een derde van in, dan zou je nog vele kilometers meer doen, nog een derde erin spuiten. Dat zou je
echt moeten oplossen, je weet wel. En dat is iets dat we niet echt hebben uitgewerkt. Maar de
gemakkelijkste manier om dit op te lossen, is door gewoon de carterplug aan de onderkant eruit te halen om te zien of
er na 10 mijl of 20 mijl olie is binnengekomen, en het vervolgens uit te werken. [John] Fantastisch, en wat dan nog, we hebben ook dit glorieus
uitziende Brooks-zadel.

[Dick] Nou, dit is best interessant, want op de persfoto die
we hebben voor 1902, april 1902, staat een B100 zadel. En toen we de fiets kregen, wist ik niet zeker
of dit een B90-zadel was dat het origineel was. We hebben dus veel onderzoek gedaan en
kwamen erachter dat het B100-zadel pas in 1902 op de markt kwam. Dus dit een 1901 was, had zeker het
B90-zadel. En het B90-zadel kwam voor het eerst uit in 1898 en ging door tot het
begin van de 20e eeuw. Dus we weten dat dit het juiste zadel is. En vanaf de persfoto, het hele frame, de
veren, alles is identiek. [John] Oké dan Dick, dus er zijn een aantal interessante functies aan de voorkant van de
fiets, hier niet. [Dick] Nou, wat er gebeurde was, toen de fiets in 1901 werd gebouwd,
hoefden ze niet te worden geregistreerd voor de weg.

En ze hoefden ook geen
waarschuwingsapparaat aan te hebben. Maar de Wegenverkeerswet van 1903, je moest de fietsen laten registreren
en je moest ook een waarschuwingsapparaat hebben. Maar wat dit heeft, dit kleine apparaat hier,
je trekt aan deze hendel en deze kleine roller komt naar beneden en terwijl je langs de roller
trapt, loopt de roller eigenlijk op de band en het… [John] Oh briljant. [Dick] Je zou een toeter of een bel kunnen hebben.
Wat ook heel interessant is, is dat dit tot 1904 de enige keer was dat
ze de kop met reliëfdruk hier hadden met het Triumph- logo erop.

Dit is dus zeer, zeer zeldzaam. Weet je,
dit bewijst dat de fiets tussen die jaren is gebouwd, wat zeer, zeer zeldzaam is. En
je hebt hier ook het eigenlijke stuurslot. Nu zeggen sommige mensen dat je het slot gebruikt, zodat het
het stuur vergrendelde om op de fiets te stappen. Sommige mensen zeggen dat als je het tegen
de muur leende, het niet omviel. Nou, ik denk dat het beide deed, weet je. [John] Dubbele functie die. [Dick] Maar het is nogal
een dubbele functie. Wat ook heel mooi is, het heeft de 'T' in de eigenlijke lichtbeugel, zoals
je net kunt zien. [John] En deze voorvorken dan ook. [Dick] Ja, de voorvorken,
dit noemen ze de zware vorken. Je kunt zien dat aan dit stuk hier een
stuk breder is. Normaal gesproken drukten ze dit samen, zodat ze nog steeds waar het werd
verwarmd en samengedrukt, de eigenlijke vorkbeugel hier was.

Terwijl hier een stuk in is gelast
. Dit zijn de zogenaamde zwaargewicht vorken die ze op de motorfiets zouden hebben gebruikt
en niet op de duwfiets. [John] Een interessant profiel waar ze ovaal, rond, ovaal zijn terwijl je je een weg baant.
[Dick] Dat klopt, ja. Ze zijn ovaal en worden dan een beetje rond. Een ander
interessant onderdeel zijn de white wall banden. Oorspronkelijk zouden deze banden in 1901 geen
profiel hebben gehad. [John] Gladde banden. [Dick] Het zouden gladde banden zijn geweest , want dat was alles wat ze hadden. Dus we hebben
deze banden uit Amerika gehaald en helaas zonder al het loopvlak te polijsten, hebben we ze moeten laten
zoals ze zijn. Maar het heeft de originele wielen die we hebben schoongemaakt en opnieuw gespoten en opnieuw gespaakt.
Waar de pedalen hier op de cranks passen, zijn ze normaal gesproken links en rechts van schroefdraad voorzien. Je zou
hier rechts hebben en aan de andere kant links. Deze hebben twee flats. Ze gaan
erdoorheen en dan zit er een moer op de achterkant waarmee ze worden vergrendeld.

Dus je kunt dat pedaal
aan die kant zetten, wat heel, heel ongebruikelijk is. En als je naar de persfoto kijkt, zie je
dat deze origineel zijn omdat het patroon hier, en dit kleine stofkapje hier voor het lager,
precies hetzelfde is als de persfoto. Iets anders dat heel, heel interessant is dat Triumph
alleen tot 1902 heeft gedaan, was het pedaal. Dit tandwiel komt los van de pedaalkruk. Dus je kunt
dit hier doen en het eigenlijke tandwiel veranderen. Het is aan de binnenkant gehuld, dus als je de splitpen
erin steekt, vergrendelt het alle drie samen. Zeer, zeer zeldzaam. [John] Het is dus echt een ongelooflijke machine Dick. Nu
denk ik dat het volgende is om te kijken of we haar kunnen ontsteken. [Dick] Nou, ik weet zeker dat ze zal vluchten. We maken
haar klaar en gaan een stukje rennen. [Jan] Briljant. [Alex] Wat ben je van plan Dick?
[Dick] We zijn net de olie aan het vullen, klaar om te starten. We hebben
ongeveer een derde van een glas nodig. Oké, dat zal genoeg zijn. Duw hem gewoon in
het carter.

Zet hem in de rijpositie. Riem om. Goed, we geven haar een snelle
start, zorg ervoor dat ze in orde is. Helpt als je de batterij aansluit. [Alex] Wat doe je daar Dick?
[Dick] Nou, we zetten de hendels gewoon in de juiste positie voor wanneer we beginnen. Nu proberen we het beste punt te krijgen
waar het het beste zal werken. Daar gaan we. [Jan] Hoe was dat? [Dick] Dat was uitstekend, uitstekend. Jammer dat we niet verder konden gaan,
maar de poort is dicht..

Royal Enfield Classic 350 Vs Meteor 350 – Review After A Week On Each

[Bry] Hallo, ik ben Bry. Ik rij nu zo'n zes jaar. Ik begon op mijn BSA Bantam D1, dus het is een 125cc-motor uit 1952. Ik heb er een paar jaar op gereden over het soort lokale wegen bij mij in de buurt, gewoon naar de pub gaan, uit eten gaan, dat soort dingen . En een paar jaar geleden heb ik mijn A2-rijbewijs gehaald, dus dat is een volledig beperkt rijbewijs, wat betekent dat ik tot 47 pk fietsen kan. Dus kocht ik een Suzuki SFV 650 en kreeg deze beperkt tot 47. Dus heb ik wat tijd besteed aan de Suzuki om wat meer ervaring op de weg op te doen. Ik heb onlangs de kans gehad, wat geweldig was, om deze twee prachtige Royal Enfield 350 -fietsen uit te proberen, en dat is een categoriefiets die ik nooit echt had overwogen, om eerlijk te zijn. Dus toen ik op zoek was naar een grote fiets, koos ik puur vanwege de prijs voor de Suzuki. Ik was op zoek naar iets met een wat lager budget, maar mijn droommotor op dat moment was om voor een moderne klassieker te gaan en zoiets als een Triumph Bonneville te krijgen, en ik werd puur afgeschrikt door de prijs.

Ik zal eerlijk zijn, ik ben niet op het punt in mijn leven dat ik me dat op dit moment kan veroorloven, en ik maakte me ook een beetje zorgen over het gewicht van de motor omdat ik niet bijzonder sterk ben. Dus waar ik met de Suzuki rechtstreeks naar een 650 was gegaan, had ik de 350's een beetje over het hoofd gezien en, weet je, had ik gedacht dat ik mijn grote licentie had nu ik een grotere motor nodig had, en dat kon' t waren meer verbaasd over hoe fantastisch beide fietsen waren, vooral voor hun grootte.

Alex en Dave van het kanaal leenden me elk van deze fietsen voor iets meer dan een week om ze een goede testrit te geven en te zien wat ik ervan maakte. Ik was vooral opgewonden om naar Brighton en naar Londen te rijden. Dus Brighton, ik ben in de buurt opgegroeid en ik vind het heerlijk om aan zee te zijn, en Londen is een plek die al heel lang op mijn bucketlist staat om naartoe te fietsen, maar ik moet zeggen dat ik niet denk dat de Bantam het zou redden het daar binnen de tijd dat ik eigenlijk ergens een motor moet halen na het werk, en evenmin ben ik nooit echt geïnspireerd geweest om mijn Suzuki daarheen te brengen. Ik hou echt van klassieke fietsen, deels vanwege hun styling, en ik hou ook echt van fotografie, dus zoiets als rijden over Tower Bridge op een Suzuki, het zal er gewoon niet zo prachtig uitzien als ik zou willen, terwijl zodra ik zag deze Royal Enfields Ik was erg enthousiast om ze mee te nemen naar een aantal iconische locaties.

Dus ik had eerst de Meteor en ik nam die mee naar Brighton en ook naar Londen, en ik had het geluk om ook de tijd te hebben om de Classic ook een nacht naar Londen te brengen. Dat was eigenlijk gisteravond en ik kwam pas om twee uur 's nachts thuis omdat ik zo'n geweldige tijd had om 's nachts door de stad te rijden. Dus ik probeerde deze fietsen te testen op elk type weg dat ik kon bedenken, dus ik ben van landwegen gegaan, je weet wel, langzame wegen, snelle wegen, snelwegen en ook in een stad en stad rijden ook omdat ik echt wilde een idee krijgen van hoe het zou werken bij verschillende snelheden, hellingen, dat soort bochten. En ik ontdekte dat het absoluut fantastisch is om door steden te rijden met lagere snelheden, het voelt heel wendbaar aan en het is heel gemakkelijk om de fiets rond te manoeuvreren. Wat betreft zaken als snelwegen, dus ik wist niet zo goed wat ik moest verwachten van een 350 op een snelweg.

Het is duidelijk dat hij op een Suzuki voldoende vermogen heeft, niet worstelt als ik 70 word en daar heel gelukkig zal zitten. Mijn kriel houdt er echter niet van om meer dan 35 mijl per uur te gaan, tenzij ik een heuvel af ga en naar voren leun. Dus ik was geïnteresseerd om te zien waar deze zouden zitten en ik ontdekte dat ze allebei behoorlijk gelukkig zitten op 60-jarige leeftijd. Ze zullen meer doen en ik heb ze tot 70 gekregen, maar ik ontdekte dat ze het meest comfortabel zijn rond de 60 mijl per uur. En voor het opgaan van heuvels ontdekte ik dat ze heel goed trokken en ik testte ze een beetje in de verkeerde versnellingen en ontdekte dat het zich nog steeds heel goed gedroeg. Dus zelfs als ik in een te hoge versnelling zat voor een heuvel, zou het me nog steeds de heuvel op trekken, en het zou gewoon een beetje luider worden. En eigenlijk qua geluid vond ik dat de Meteor een beetje stiller was, hij had niet echt dat opwindende motorgeluid dat ik leuk vind van een fiets. De Classic deed dat echter wel en ik merkte dat het rijden in Londen, zelfs naast een Bonneville, heel goed standhield.

Het hield echt stand, en dat was best spannend. Dus ik ontdekte dat de bouwkwaliteit aanvoelt alsof het een klein beetje verschilt tussen de fietsen, en zelfs toen ik in de stad was, maakten veel mensen opmerkingen over de Classic in het bijzonder, over hoe goed de bouwkwaliteit er eigenlijk uitzag. Ik vond geen problemen met de bouwkwaliteit die van invloed waren op de rit of ik merkte het vooral tijdens het gebruik ervan. Dus het heeft de metalen spatborden en ik ontdekte dat de versnellingspook en de achterrem ik erg leuk vond. Ik ontdekte echter dat de Meteor niet helemaal dezelfde afwerking had. Dus er zitten plastic spatborden op, en ik ontdekte ook dat de versnellingspook van de hiel en teen een beetje los aanvoelde, hij voelde niet zo solide aan als de versnellingspook op de Classic. En even op de achterrem voor de Meteor, het voelde een beetje wiebelig. Maar het is eigenlijk maar een klein punt, vooral voor de prijs. Dus ik denk dat het gemakkelijk voor me is om overdreven genereus te zijn met het omgaan met vering en remmen, omdat ik zoveel tijd heb doorgebracht met het rijden op een Bantam.

De remmen daarop zijn, laten we zeggen niet wat ze zouden kunnen zijn voor een fiets, vooral weet je, 70 jaar oude trommelremmen zullen nooit worden. Maar ik vond de wegligging hiervan absoluut briljant, echt een goede vering. Ik heb een beetje tijd besteed aan het nemen van die ene off-road , en dat deed het behoorlijk goed. En remmen, noodstop bij beide en ze presteerden allebei erg goed. Qua kleur moet ik zeggen dat ik dol ben op blauw, maar als ik voor een Meteor zou gaan, is mijn favoriete kleur geel en ik vind de gele er absoluut geweldig uitzien.

Ik vind het een beetje anders, je vindt niet vaak veel moderne fietsen in zo'n felle kleur en ik vind het gewoon heel onderscheidend. Deze echter, ik ben echt dol op de rode en chromen kleuroptie die ze doen. Ik vind dat het er echt klassiek uitziet en het is gewoon iets heel bijzonders. Het ziet er echt old school uit, het past bij de stijl die ik zou willen hebben, en ik denk dat dat gewoon mijn favoriet zou zijn. Tot nu toe had ik nog nooit met een scherm op een fiets gereden. Het is duidelijk dat ze veel vaker voorkomen op cruiser-stijlfietsen die ik nog nooit eerder heb meegemaakt, dus ik wist niet zo goed wat ik kon verwachten, en ik geef toe dat ik in het begin een beetje naïef was en me niet realiseerde hoeveel van een verschil dat het eigenlijk zou hebben op de luchtstroom, en dacht eigenlijk dat het meer voor de stijl was.

Ik moet zeggen, dus ik rijd met een integraalhelm, dus ik vond dat de manier waarop hij de wind van mijn lichaam wegleidde best leuk was, en vooral op de snelweg maakte het het een beetje comfortabeler. Maar dat gezegd hebbende, de enige opmerking die de meeste mensen maakten toen ze de fiets voor het eerst zagen, is: slechte fiets denk niet dat ik hem met het scherm zou hebben. Ik moet zeggen dat ik denk dat het niet genoeg verschil maakte voor de wind om voor het scherm te gaan als een optie als ik de fiets zou specificeren, puur omdat het niet helemaal mijn stijl is.

Oh, de benzinemeter, ja, ik moet het hebben over de benzinemeter en de verrassingsneutraal. Dus zodra ik op de Meteor stapte, ging ik ermee rond de boerderij rijden waar ik woon, en een van de allereerste dingen die hij deed, was me een verrassend neutraal licht geven. Dus deze zal je vertellen in welke versnelling je zit. Er stond dat hij in neutraal stond, niet in neutraal. Gelukkig was ik heel voorzichtig met de koppeling, dus er waren geen ongelukken, maar dat had zeker een andere richting kunnen uitgaan.

Dus dat is mij alleen overkomen. Ik denk dat over de meer dan 250 mijl, ik denk dat hij het twee of drie keer deed, dus het was niet echt een groot probleem voor mij. Iets voor beiden echter, en dit is het enige echte probleem dat ik heb met de fietsen, en het is nog steeds een heel klein probleem, is dat wanneer het op ongeveer drie bar benzine komt , ze allebei heen en weer flitsten tussen me vertellen dat het was leeg, teruggaand naar drie bar benzine, me vertellend dat het leeg was. En natuurlijk wist ik niet precies hoe de brandstof door de motor zou lopen en hoeveel ik zou verbruiken, dus dat maakte het een beetje moeilijk om te voorspellen hoeveel brandstoflicht er daadwerkelijk in de motor zat.

Ik wilde testen hoe ver het echt kon gaan, misschien heb ik er meer geluk mee gehad dan ik zou moeten, maar het is prima dat ik niet kapot ging en ik realiseerde me dat het dat vooral deed op de Meteor. Dat deed het een hele tijd, dus het ging terug tussen drie maten, leeg, drie maten, leeg, en dat deed het een tijdje. Dus ik zou zeggen dat de benzinemeter niet de meest betrouwbare was, maar dat is niet het ergste dat er kan zijn. Er is niet echt veel dat ik niet leuk vind aan deze fiets om eerlijk te zijn, maar een ding dat meteen in me opkomt, is de bouwkwaliteit van de versnellingspook. Dus je kunt hier beneden zien waar het de hiel-teen versnellingspook heeft en het voelt gewoon een beetje wiebelig, er zit een beetje te veel beweging in naar mijn smaak, en dat was iets waarvan ik denk dat iedereen aan wie ik de fiets liet zien goed om zich heen hebben gekeken, dat was ook een van de eerste dingen die hen opviel.

Dat is niet echt een probleem met de bouwkwaliteit dat in de rest van de fiets voorkomt. Er zijn een paar hele kleine dingen, alsof er hier ook wat beweging is, maar dat was niet iets dat een grote verrassing was of helemaal geen probleem voor mij eigenlijk. Ik moet zeggen dat er niet echt veel anders is dat ik kan zeggen dat ik niet leuk vind aan deze fiets, en iets waar ik van hou dat de andere niet heeft, is deze tripper-functie. Dus dit is iets waarvan ik niet zeker weet of je het kunt zien als je het aanzet, dus het zal opstarten en het werkt via Google. Dus de manier waarop ik ontdekte dat het werkte, is dat je gewoon de Royal Enfield-app downloadt en vervolgens kunt koppelen met Bluetooth aan de fiets zelf, het betekent dat het de tijd up-to-date houdt met wat je telefoon ook heeft en je kunt de routebeschrijving en het zal je gewoon in heel eenvoudige bewoordingen laten zien welke afslag je moet nemen, welke afslag je moet komen van een rotonde.

Ik heb dit getest op weg naar Brighton, want dat is een rit die ik vrij veel doe, dus ik weet echt waar ik heen ga, gewoon om te controleren of het correct was. Ik ontdekte dat het ongeveer 98% van de tijd absoluut perfect werkte. Er waren een paar gevallen waarin ik denk dat het me niet helemaal in de goede richting wees op een rotonde, maar over het algemeen was het echt goed om me wat richting te geven zonder zoiets als een quad lock op de voorkant van de fiets. Dus een van de eerste dingen die me opviel aan de fiets was het gewicht. Ik ben dus niet bijzonder sterk en neig naar fietsen die ik zelf volledig kan manoeuvreren. Ik hou er niet van om op mijn tenen te fietsen en ik hou er niet van om iets te duwen dat veel te zwaar voor mij is, en ik zou niet door een krappe ruimte kunnen manoeuvreren als dat nodig zou zijn.

Dus dit is eigenlijk helemaal niet een bijzonder zware fiets, en dat is iets dat me verbaasde gezien zijn grootte, omdat hij niet klein is en veel minder weegt dan ik had verwacht. Ik kan deze ronde heel gemakkelijk manoeuvreren, ik heb hem alleen een heuvel op geduwd , en dat is ook met bagage op de rug, dus dat is iets dat heel goed is geweest aan de vormgeving van deze fiets. En eigenlijk een voordeel van het hebben van deze rugleuning is hoe goed het mijn tas beschermt. Dus ik heb op geen van beide fietsen een duopassagier meegenomen, want dat is niet iets wat ik echt doe, ik hou er niet echt van om een ​​duopassagier te nemen, ik ben graag alleen.

Maar ik ontdekte dat deze bevestigingspunten om mijn fietstas aan te bevestigen erg handig waren, gewoon heel mooi op de achterbank pasten. Tal van gebieden om dat aan te bevestigen, zouden normaal gesproken worden gebruikt als handgrepen voor passagiers, maar ze zijn geweldig voor bagage. Dus het gewicht in deze fiets voelt erg laag aan, dus het voelt erg comfortabel om te rijden en te bewegen. En iets wat ik hier echt geweldig aan vond, dat ik niet had verwacht, is hoe laag de stoel is en de vorm ervan maakt hem echt comfortabel. Dus ter referentie, ik ben 5'6" en stap op deze fiets, staat hij op dit moment op de middenbok? Het is dus duidelijk dat hij een beetje in de lucht is opgetild, maar zoals je kunt zien, weet je, ik kan nog steeds zet mijn voet plat op de middenstandaard en dat maakt het gewoon heel comfortabel om te rijden.

En ik moet zeggen van alle fietsen die ik heb gereden, en ik denk dat dit sterk te maken heeft met de vorm van het zadel, dit is veruit de meest comfortabele fiets die ik heb gereden. [Alex] Haal hem van de standaard Bry. [Bry] Ik weet niet of dat een goed idee is. Ik kan het proberen. Moet ik hem gewoon naar voren wiegen? [Alex] Maak je klaar met de voorrem. [Bry] Ik denk niet dat ik het zou kunnen. [Dave] Klaar? [Bry] Yep. Daar gaan we. Dus meestal zou ik gewoon de zijstandaard gebruiken, ik zal om eerlijk te zijn, wat heel gemakkelijk was om te doen. Het is echt moeilijk om een ​​hekel aan deze motor te kiezen. Natuurlijk moet ik vermelden dat de brandstofmeter een beetje onbetrouwbaar is, ik weet nooit zeker of ik op een lege tank zat of eigenlijk had drie bar s van brandstof dus dat was één ding.

En dan verder met de dingen die ik er echt leuk aan vind. Dus ik ontdekte ongeveer 30 seconden geleden dat het hier een USB-poort heeft, net onder het stuur. Dus als ik een soort stuurbevestiging zou krijgen, zou dat absoluut de perfecte positionering daarvoor zijn. Ik wist daar echter niets van , dus ik heb dat niet uitgeprobeerd en heb een draagbare oplader in mijn tas gesjouwd. Een functie die ik echt cool vond aan deze fiets, was de gereedschapskist die hij heeft.

Beide hebben deze functie eigenlijk, maar ik ontdekte dat die op de Classic een stuk gemakkelijker te gebruiken was. Dus om dat te doen, pak je gewoon de sleutel en maak je hem open. Ik hoop dat het nu aan deze kant is. En dan heb je hier een klein gereedschapscompartiment, en ik moest dit eigenlijk gebruiken om de spiegels af te stellen toen ik de fiets voor het eerst kreeg. Dus als je daar naar binnen kijkt, zijn ze allemaal heel mooi in elkaar gezet en voorzien van een logo, en ik vond dat gewoon een heel leuke kleine toevoeging, zodat ik geen van mijn eigen tools hoef te gebruiken om toe te voegen . Ik ben helemaal weg van deze fiets, de stijl ervan. Dus ik ben echt een grote fan van klassieke fietsen en ben absoluut dol op iets dat in de klassieke stijl is, en ik heb gewoon het gevoel dat vooral voor een moderne klassieker deze het zo goed doet.

Het heeft dus echt prachtige details. Ik hou van het chroom erop en ook van de wielen, heel anders dan de andere in hun stijl, en ik hou echt van het ontwerp, ze lijken veel meer op mijn Bantam, wat mooi is. Het andere ding dat echt leuk is aan deze, waarvan ik denk dat ik het eerder heb genoemd, is het geluid. Dus ik wil je laten zien hoe het klinkt als je het aanzet. Haal het van de standaard. Dit wordt niet de soepele overgang waar ik op hoopte. Daar gaan we. Het is even wat moeite maar ik heb het voor elkaar gekregen. En dan opstarten. Hoor je die kleine plop? En om dat te vergelijken met de andere, zo klinkt de Meteor. Dus ik denk niet dat het in deze omgeving zo anders klinkt, maar geloof me, als je door het centrum van Londen rijdt als je het geluid van de gebouwen hebt, kun je echt het verschil horen, en ik moet zeggen dat het veel klinkt specialer.

Een van de opties voor de Classic is om hem te hebben zonder het achterzadel, en hoewel ik eerlijk zal zijn, ik heb nog nooit een duopassagier meegenomen en dat ben ik ook niet echt van plan, ik vind het geweldig hoe perfect het in mijn tas past de rug. Dus het heeft deze twee verschillende stangen die ik kan gebruiken om mijn bagage te bevestigen. Dus ik legde dat rondje daar en dat ene rondje daar, eveneens aan de andere kant. Blijft perfect zitten en betekent dat ik alles wat ik nodig heb voor een leuk dagje uit kan meenemen, en dat op de rug kan houden, geen rugzak hoef te dragen of me zorgen hoef te maken dat hij losraakt, wat echt goed is. En over dagtochten gesproken en een beetje ver kunnen gaan, dus ik nam deze mee naar Londen en Brighton, dus ik legde behoorlijk wat kilometers af op elk van deze, ergens tussen de 150 en 250 op elk van de fietsen. Ik hoefde alle fietsen maar één keer te tanken, en deze heeft nog een lading brandstof over om hem terug te geven.

Dus ik vond het brandstofverbruik eigenlijk heel goed, ik hoefde er niet veel brandstof in te doen voor het bedrag dat ik op de motoren reed. En om eerlijk te zijn, ze moesten wat enten aanbrengen, vooral over de snelweg. Ik heb het ze niet per se rustig aan gedaan, dus weet je, ik had verwacht dat ze misschien meer brandstof zouden hebben verbruikt, maar over het algemeen is het brandstofverbruik van beide echt goed. Op de Royal Enfield-website heb ik gespecificeerd hoe ik elk van deze twee fietsen zou kopen als ik ervoor zou kiezen. Dus de Meteor die ik koos om te specificeren zonder de rugleuning achter, zonder de voorruit, en ik ben echt dol op de gele kleur. Die specificatie kwam uit op ongeveer £ 3800.

En toen heb ik het voor deze fiets gespecificeerd, ik besloot het duozadel te behouden omdat er een optie is om dat te verwijderen, maar ik vind het leuk om mijn tas erop te zetten, en ik koos er ook voor om voor de iets duurdere rode en chromen versie te gaan die kwam uit op € 4.500. Er is dus een beetje een prijsverschil tussen de twee fietsen, een verschil van zes/ zevenhonderd pond tussen de twee. Maar ik veronderstel dat het gewoon een afweging is welke ik het liefste gezien dat prijsverschil. Dus ik had eerst de Meteor en na de week die ik daaraan besteedde, heb ik ongeveer 250 mijl afgelegd en naar een paar locaties gebracht. Na een week had ik de Meteor al gespecificeerd hoe ik hem dacht te gaan kopen . Ik had hem in het geel gezet, ik had de rugleuning van de achterbank verwijderd, ik had de voorruit verwijderd en ik had er echt vertrouwen in dat, weet je, dat dit de fiets voor mij zou worden.

Ik stapte op de Classic en reed naar huis waar ik hem had opgehaald. Het was ongeveer een uur rijden en ik was aanvankelijk niet helemaal verkocht. Het gewicht voelde alsof het een stuk hoger in de fiets zat, en het voelde alsof het misschien een beetje minder comfortabel was dan ik gewend was op de Meteor. Dat veranderde compleet nadat ik het naar Londen had gebracht. Ik werd helemaal verliefd op de fiets en nu wil ik er echt een kopen. Het voelt alsof het alle vakjes aanvinkt die ik wil. Het is heel verstandig in termen van de prijs, het past redelijk goed in het budget dat ik heb. Het ziet er klassiek uit, maar is betrouwbaar. Het heeft geen standaard waar ik me zorgen over moet maken. Ik hoef niet te proberen om hem bij de verkeerslichten te blijven toeren, zodat het stationair draaien niet sterft. Ik hoef ook geen tweetaktolie mee te slepen. Dus dit, moet ik zeggen, was absoluut fantastisch en overtrof mijn verwachtingen ver.

Een laatste punt dat ik waarschijnlijk over deze fiets moet toevoegen, is dat, hoewel ik zeg dat ik hem geweldig vind en ik hem precies heb gespecificeerd zoals ik hem zou willen kopen, er een klein voorbehoud is dat ik heb. Ik weet dat Royal Enfield ook de Interceptor heeft, wat een 650-motor is, dus hij is een stuk krachtiger dan de 350. Hoezeer deze ook absoluut ongelooflijk is in steden en iets langzamere wegen, het kleine nadeel dat hij op snelwegen is, betekent dat ik heel graag de Interceptor wil testen en zien hoe die zich gedraagt. Natuurlijk moet het veel krachtiger zijn, wat fantastisch zal zijn op de snelweg, maar ik wil dat uitbalanceren en zien hoe dat ook werkt bij het rijden in de binnenstad.

Dus hopelijk heb ik in de toekomst de kans om dat te doen, en dan weet ik zeker welke van deze ik ga kopen. Dus een absoluut enorm bedankt aan Royal Enfield en Shellwood Blake voor de mogelijkheid om op deze fietsen te rijden. Het heeft echt mijn ogen geopend voor wat een moderne klassieker kan zijn, en het heeft me ook de kans gegeven om de afgelopen weken enorm veel zelfvertrouwen op deze fietsen op te bouwen..

1901 Prototype – The Oldest Triumph Motorcycle In The World – Overview & Ride

[John] 1902, dat was het jaar waarin Triumph
hun eerste motorfietsen begon te produceren en verkopen. 120 jaar later zijn we hier op het hoofdkantoor van Triumph
in Hinckley en zien een fiets die die geschiedenisboeken herschrijft. Eigendom van verzamelaar en Triumph-liefhebber,
Dick Shepherd, we hebben dit prachtige exemplaar uit 1901. Dick, wat is de geschiedenis van deze fiets? [Dick] Wel,
wat ze voor het eerst deden was in september '01, ze produceerden de driekwart-paard Minerva-
motorfiets, en wat ze in april '02 deden, was het in productie nemen met de iets
grotere motor, dat was de anderhalve paard 211cc, terwijl dit 172cc is. Maar
toen ze in '02 voor het eerst op de markt kwamen, waren deze fietsen ontzettend veel geld, ze waren £ 50.
Ze zijn dus echt ontworpen voor de adel, weet je, niet voor de gemiddelde man in de straat.
[John] Dit is dus een echt pre-productiemodel, is dat de beste manier om het te beschrijven? [Dick] Ja,
van wat we kunnen opmaken, ontdekte Triumphs nadat ze de kit van Minerva hadden gekocht
, inclusief de tank en de motor, dat de grotere motor eruit kwam.

Dus ze
wachtten en lanceerden in '02, maar technisch gezien was dit te koop in '01. En dat hebben we
in verschillende tijdschriften uit de periode waarin stond dat deze fiets te koop stond. Maar
wat we kunnen zien, dit was de enige, maar dat kunnen we nooit bewijzen, weet je. [John] Ik bedoel, op
dat moment was Triumph al een gerenommeerd bedrijf dat fietsen van hoge kwaliteit verkocht, dus dit
was hun eerste kennismaking met een soort mechanisch transport in dat opzicht. Maar
wat is het verhaal dan na 1901, hoe zag het er bij jezelf uit? [Dick] Wat er gebeurde, was dat we
oorspronkelijk een replica gingen bouwen omdat we hadden gehoord dat deze fiets was
gebouwd. Dus besloten we dat te doen, we kochten eigenlijk een vroege duwfiets. We kochten een oude Minerva
met een Minerva-motor erop, en we gingen deze replica bouwen. En toen kwam ik
hier op een dag in het bezoekerscentrum en Danny, een van de gidsen zei tegen me, oh hij zei dat
er hier gisteren een man was, Dick, en zijn vriend was overleden en hij had deze
Triumph uit 1901, en hij keek naar de fiets die hier tentoongesteld stond.

En hij zei dat
het heel anders was dan de fiets die hier te zien was. Dus Danny zei dat de
beste persoon om mee te praten Dick is. Hij zei goed, weet je, heb je zijn gegevens? En hoe dan ook, Danny
gaf mijn telefoonnummer door, we namen contact op met de man, en het was tijdens de lockdown, dus eigenlijk
stelde ik gewoon een paar vragen aan de telefoon, want ik ben niet iemand voor sociale media, zoals de meeste mensen weten.
En ik stelde hem een ​​paar vragen en toen hij antwoordde met de antwoorden op wat ik hem had gevraagd,
wist ik dat het de fiets was. Dus een vriend van mij in Ierland, hij ging het betalen, ik
maakte het geld over, en toen kwam het terug en ja, het was zo goed als origineel.
Het ergste was dat de riem duidelijk ontbrak. En ik denk dat dat het is wat
het in de loop der jaren heeft gered, want ik denk dat als de riem er was geweest, hij misschien meer zou zijn
gebruikt.

Maar het kwam met de originele brief van Triumph uit 1937,
waar Jock Hitchcock, de man die het in '37 aan de man in Ierland verkocht
, contact had opgenomen met de Triumph-fabriek en ze hadden hem een ​​brief gestuurd waarin stond dat het de
allereerste motor met het motor- en framenummer en het registratienummer in de brief, en stuurde
de brief terug naar Hitchcock, en hij gaf het door aan de oorspronkelijke eigenaar waarvan we de brief nog hadden
.

[John] Dat is ongelooflijk, om die herkomst erbij te hebben, zo'n vastlegging van de geschiedenis. En die
brief was, eigenlijk werden details door Siegfried Bettmann zelf verstrekt. [Dick] Wel, Siegfried Bettmann, hij gaf de details om te bevestigen wat het Triumph-
fabrieksrecord vermeldde. Want natuurlijk, voor het geval de fabrieksgegevens verkeerd zijn geschreven
, hebben ze contact opgenomen met Siegfried Bettmann die nog in leven was, en in de brief staat het
adres van Bettmann waar hij woonde. [Johannes] Dat is verbazingwekkend. [Dick] Het is dus echt, je weet wel, een brief. En zoals ik al zei, het
bleef al die jaren in dezelfde familie. Zo trots en vereerd dat ik het kan kopen. [John] En wat een
vondst, wat een vondst. En het is genomen, de restauratie- kant ervan, was dat een ontmoedigend vooruitzicht?
[Dick] Niet echt, het was gewoon, ik ben een ingenieur van beroep en natuurlijk, toen we alles uit elkaar haalden,
weet je, gekke kleine dingen zoals de inlaatklep. De inlaatklep werkt op zuigkracht en de veer was
gebroken. Het is dus duidelijk dat we de veerdruk aan de inlaatzijde moesten berekenen om het goed te krijgen.

Ook de
timing, omdat je er vandaag niet de originele brandstof voor kunt krijgen, laten we de koppeling
en remmenreiniger gebruiken, dus we hebben moeten spelen met de timing van de uitlaat omdat hij een beetje
heet werd, en we hebben heb dat helemaal door. [John] Je noemde de brandstof daar toen. Nu
draait hij op die specifieke combinatie van brandstof omdat hij een nogal ongebruikelijk
carburateursysteem heeft. [Dick] Oh ja, het heeft een zogenaamde oppervlakte-carburateur, en de carburateur,
oppervlakte-carburateur, is eigenlijk ingebouwd in de bodem van de tank. Dit is je hoofdtank,
dit is je vuller hier voor de hoofdtank, en er is hier een klep met een grote lange staaf
die naar de bodem van de brandstoftank gaat, en je maakt die staaf los en het laat de brandstof toe om
in te druppelen de oppervlakte-carburateur, en dan heb je hier een staaf die omhoog komt.

[Jan] Oh wauw. [Dick] En
dat moet hier op de bodem drijven, en je zet dat daar op dat kleine niveau.
Wat je vervolgens gaat doen, hoe sneller je de fiets laat lopen, je zou dit kleine tikje
aanpassen om meer brandstof toe te staan ​​om het op dat niveau te houden. [Jan] Oké. dus je hebt een constant niveau nodig, en er zit
warmte onder die brandstof om het te verdampen? [Dick] Nou, om de brandstof te helpen verdampen, wat je hebt, waar
het uitlaatgas naar de geluiddemper gaat, dit is hier verbijsterd.

Dus de uitlaatgassen, hete
gassen, gaan hier via de geluiddemper omhoog, langs de achterkant en naar beneden door een paar gaten in de
bodem hier. En het idee hiervan is dat deze geluiddemper hier zo dicht bij de tank zit dat hij de onderkant
van de carburateur aan het oppervlak verwarmt om het te laten verdampen. [John] Dat is ongelooflijk. [Dick] En dan wordt de damp door de
tank gezogen, door deze klep, en door deze pijp naar beneden in de cilinder. [John] Dat is juist, die inlaatklep
zit op een veer. [Dick] Ja, hier zit een kleine inlaatklep die op een veer zit en die het gewoon
naar beneden laat zuigen. Het enige waar je heel voorzichtig mee moet zijn, is dat het niet averechts werkt, want hier kan een
vlam omhoog schieten en de tank uit elkaar blazen. Ze zijn een beetje kwetsbaar.

Maar wat we hebben gedaan,
in deze buis zit een kleine spiraalvormige staalborstel, en als de vlam de terugslag was, breekt hij gewoon
de vlam. [John] Veiligheid voorop Dick. [Dick] Ja, veiligheid voorop. Ja, we kunnen het ons niet veroorloven om het op te blazen. [John] Nee absoluut
niet. En het is een eencilinder viertakt. [Dick] Ja, en dan heb je hier, het is een
hoogspanningsontsteking, en je hebt een hoogspanningsspoel, en hij loopt een beetje leeg, dit
is duidelijk een moderne batterij, loopt een beetje zes volt accu.

En dan
heb je hier de olietank, en die wordt gevoed door deze kleine pomp hier. Je pompt een derde deel van
een glas in de bodem van het carter aan de onderkant hier, en dan wordt het gewoon spetterend gevoed.
Maar bij de latere die uitkwam in april '02, gaat de olietoevoer hier in de achterkant van het
carter, en zo kun je zien of het de vroege driekwart-paardenmotor heeft of de
latere motor die één en een half paard. Deze wordt door de bodem gevoerd. [John] Oké, dus het is
over het algemeen een eerder voorbeeld. Dus er zijn veel bedieningselementen aan de bovenkant hier Dick,
wat is daar aan de hand? [Dick] Nou, de eerste hendel die je zou gebruiken in het
startproces is de decompressiehendel.

En wat dat doet, dat ontlast gewoon de compressie,
zodat je erop kunt trappen om het te starten. En als je eenmaal aan de slag bent, zet je hem gewoon aan en dat
vergrendelt, dus het werkt op een camera, het vergrendelt zichzelf. En dan moet je er natuurlijk voor zorgen dat
je de magneto in de, nou ja, deze punten op de juiste plaats hebt. Dit is uw voorschot
en vertraging. Veel mensen gebruiken dit als een gashendel, maar ik denk altijd dat je het beste kunt doen om de beste
positie ervoor te krijgen, het daar in te stellen en vervolgens je echte kleppen te gebruiken. Dit is eigenlijk je gaspedaal
als zodanig, waardoor het mengsel van lucht en brandstof, of damp, in de motor kan gaan.

Dus dat is
je gasklep, dit is je luchtmengsel. Hierdoor kan hier ook atmosferische lucht doorheen
mengen. [John] Oké oké, zo simpel is dat. [Dick] Maar hier, dit is bij het starten, deze
klep laat lucht helemaal door een buis in de carburateur aan het oppervlak. Dus je draait dat gewoon om en
het laat de lucht binnen in de carburateur aan het oppervlak. Deze regelt de
hoeveelheid brandstof die u gebruikt, zodat u de wijzer op het juiste niveau krijgt, omdat u niet
te veel brandstof in de carburateur aan het oppervlak wilt doen. En dan heb je natuurlijk je contactsleutel
hier, als die er eenmaal in zit. En als je dan wilt stoppen, als je de voorrem omhoog trekt, wordt
het contact op deze koperen staaf hier afgebroken. En dan heb je de motor. Als je de decompressor laat
zitten, rem je op de motor, dus het geeft je wel wat remkracht. [John] Dus deze fiets is
single speed, geen koppeling. [Dick] Het heeft geen koppeling, het heeft een enkele snelheid en staat altijd in een versnelling.
En natuurlijk, zoals je kunt zien, de voorrem , werkt op een cantilever-idee, en het probleem is dat
hoe harder je de rem omhoog trekt, het gewoon de stang-look buigt.

Nu werd dit alleen door Triumph gebruikt
tot 1903 en ze realiseerden zich dat het beter is om de stang omhoog te trekken in plaats van te proberen hem
naar beneden te duwen. Dit is dus een heel, heel vroege voorrem die alleen tot 1903 werd gebruikt. Aan de achterkant, wat
echt heel interessant is, heb je een bandrem. En wat het doet, deze kleine stukjes leer,
niet zozeer de rubberen stukjes ertussen, het is het leer dat in dit kleine
wiel grijpt.

En nogmaals, zeer slecht remmen. Maar wat je moet onthouden, in 1901 was er niet veel
verkeer. [John] En wat voor snelheid, wat zou de normale kruissnelheid zijn voor een machine als deze? [Dick] Nou, als ik
kijk naar wat we zouden kunnen doen, denk ik dat de topsnelheid ongeveer 30
mijl per uur zou zijn. Je weet dat het een vrij snel klein ding is. [John] Helemaal niet slecht. En andere kenmerken
dan? Er is iets heel speciaals aan de krukas. [Dick Nou, deze krukas hier is wat bekend staat als een
concentrische krukas. Om de ketting af te stellen, trek je normaal gesproken het achterwiel naar achteren om de ketting af te stellen.
Hier draai je het eigenlijk in de eigenlijke buis van het frame.

Dit zijn nu alle gereedschappen
die bij de fiets zijn geleverd, en dit is de speciale sleutel voor het afstellen van de crank. En ik zal je laten
zien hoe dit werkt. Als je aan deze kant komt , gebruik je de kleine vierkante
moersleutel om de moer los te maken. Nu weten we dat dit de originele moersleutel voor de motorfiets was, omdat
deze is aangezwengeld. De eigenlijke moersleutel is aangezwengeld. En dat komt omdat de motor in de weg zit
als het een steeksleutel was, en die van de duwfiets was helemaal recht.
Dus je maakt die moer los, en dan doe je de sleutel erin, daar zit nog een
kleine moer, en die gaat erin, en dan trek je gewoon aan die ronde en hij draait
de kruk omdat hij zo ver mogelijk is kijk, het is gecompenseerd.

[John] Dus dat zal de kruk verder van achteren verplaatsen.
[Dick] Wat je dan doet, is gewoon de gek maken, weet je. En dan heb je nog de andere sleutel hier is
om je stuur op en neer te verstellen. Dat gaat daar naar binnen en dat maak je gewoon ongedaan en
dan kun je je stuur op en neer verstellen. Dus ja, leuk om allemaal te krijgen, zoals je kunt zien , heeft het al het Triumph-logo op de
sleutels.

En deze hier is een bougiesleutel voor het vervangen van de bougie.
Dit is een moderne plug die we erin hebben gestopt. Ik heb de originele stekker die van messing is, ik zal het
je later laten zien, maar ja, we kunnen hem natuurlijk niet gebruiken omdat hij defect is. Maar hij heeft de originele
Dunlop bandenlichters, kleine bandenlichters. [John] Ongelofelijk, maar om het ook met dat
soort dingen te vinden, maakt het nog specialer.

[Dick] Oh ja. En zoals ik al zei
het andere ding dat vrij uniek is, dit is een latere stopwatch, maar wat je
jaren geleden zou hebben gedaan, omdat er geen brandstofmeter is , zou je hebben uitgerekend hoeveel brandstof je erin stopt
en dan zou je een halve tank gaan naar waar je naartoe gaat, dan wist je dat je de helft van de
tank had om terug te komen. Nou, dat was allemaal op tijd klaar. Dus je had de tijd zo ingesteld dat je over een uur wist dat
je terug moest komen omdat je anders niet genoeg brandstof zou hebben. [Jan] Briljant. En wat de
smering betreft, was het dan handmatig met de olie? [Dick] Ja, wat heb je, de olietank hier, je hebt
hier een kleine zuiger en je draait deze kraan naar waar die verbinding is, en dan
trek je deze omhoog en het zuigt wat olie uit de kamer hier, en dan draai je het naar daar,
duw je de zuiger naar beneden en het spuit de olie in de bodem van het carter.

En
als je dan aan het rennen bent, draai je de kraan daar omhoog, want als je hem in de onderste stand laat
, gaat de cartercompressie omhoog en omlaag. En dan heb je
nog de originele pomp om de banden op te pompen. [John] Dus als je meerijdt, in theorie, hoe
vaak zou je het dan moeten smeren, zou je dan moeten stoppen? [Dick] Nou nee, je zou je kunnen omdraaien.
Je zou eigenlijk het hele glas kunnen vullen, wat je waarschijnlijk zou hebben gedaan, en dan
spuit je er ongeveer een derde van in, dan zou je nog vele kilometers meer doen, nog een derde erin spuiten. Dat zou je
echt moeten oplossen, je weet wel. En dat is iets dat we niet echt hebben uitgewerkt. Maar de
gemakkelijkste manier om dit op te lossen, is door gewoon de carterplug aan de onderkant eruit te halen om te zien of
er na 10 mijl of 20 mijl olie is binnengekomen, en het vervolgens uit te werken. [John] Fantastisch, en wat dan nog, we hebben ook dit glorieus
uitziende Brooks-zadel.

[Dick] Nou, dit is best interessant, want op de persfoto die
we hebben voor 1902, april 1902, staat een B100 zadel. En toen we de fiets kregen, wist ik niet zeker
of dit een B90-zadel was dat het origineel was. We hebben dus veel onderzoek gedaan en
kwamen erachter dat het B100-zadel pas in 1902 op de markt kwam. Dus dit een 1901 was, had zeker het
B90-zadel. En het B90-zadel kwam voor het eerst uit in 1898 en ging door tot het
begin van de 20e eeuw. Dus we weten dat dit het juiste zadel is. En vanaf de persfoto, het hele frame, de
veren, alles is identiek. [John] Oké dan Dick, dus er zijn een aantal interessante functies aan de voorkant van de
fiets, hier niet. [Dick] Nou, wat er gebeurde was, toen de fiets in 1901 werd gebouwd,
hoefden ze niet te worden geregistreerd voor de weg. En ze hoefden ook geen
waarschuwingsapparaat aan te hebben. Maar de Wegenverkeerswet van 1903, je moest de fietsen laten registreren
en je moest ook een waarschuwingsapparaat hebben. Maar wat dit heeft, dit kleine apparaat hier,
je trekt aan deze hendel en deze kleine roller komt naar beneden en terwijl je langs de roller
trapt, loopt de roller eigenlijk op de band en het…

[John] Oh briljant. [Dick] Je zou een toeter of een bel kunnen hebben.
Wat ook heel interessant is, is dat dit tot 1904 de enige keer was dat
ze de kop met reliëfdruk hier hadden met het Triumph- logo erop. Dit is dus zeer, zeer zeldzaam. Weet je,
dit bewijst dat de fiets tussen die jaren is gebouwd, wat zeer, zeer zeldzaam is. En
je hebt hier ook het eigenlijke stuurslot. Nu zeggen sommige mensen dat je het slot gebruikt, zodat het
het stuur vergrendelde om op de fiets te stappen.

Sommige mensen zeggen dat als je het tegen
de muur leende, het niet omviel. Nou, ik denk dat het beide deed, weet je. [John] Dubbele functie die. [Dick] Maar het is nogal
een dubbele functie. Wat ook heel mooi is, het heeft de 'T' in de eigenlijke lichtbeugel, zoals
je net kunt zien. [John] En deze voorvorken dan ook. [Dick] Ja, de voorvorken,
dit noemen ze de zware vorken. Je kunt zien dat aan dit stuk hier een
stuk breder is. Normaal gesproken drukten ze dit samen, zodat ze nog steeds waar het werd
verwarmd en samengedrukt, de eigenlijke vorkbeugel hier was. Terwijl hier een stuk in is gelast
. Dit zijn de zogenaamde zwaargewicht vorken die ze op de motorfiets zouden hebben gebruikt
en niet op de duwfiets. [John] Een interessant profiel waar ze ovaal, rond, ovaal zijn terwijl je je een weg baant.
[Dick] Dat klopt, ja. Ze zijn ovaal en worden dan een beetje rond. Een ander
interessant onderdeel zijn de white wall banden. Oorspronkelijk zouden deze banden in 1901 geen
profiel hebben gehad. [John] Gladde banden. [Dick] Het zouden gladde banden zijn geweest , want dat was alles wat ze hadden. Dus we hebben
deze banden uit Amerika gehaald en helaas zonder al het loopvlak te polijsten, hebben we ze moeten laten
zoals ze zijn.

Maar het heeft de originele wielen die we hebben schoongemaakt en opnieuw gespoten en opnieuw gespaakt.
Waar de pedalen hier op de cranks passen, zijn ze normaal gesproken links en rechts van schroefdraad voorzien. Je zou
hier rechts hebben en aan de andere kant links. Deze hebben twee flats. Ze gaan
erdoorheen en dan zit er een moer op de achterkant waarmee ze worden vergrendeld. Dus je kunt dat pedaal
aan die kant zetten, wat heel, heel ongebruikelijk is.

En als je naar de persfoto kijkt, zie je
dat deze origineel zijn omdat het patroon hier, en dit kleine stofkapje hier voor het lager,
precies hetzelfde is als de persfoto. Iets anders dat heel, heel interessant is dat Triumph
alleen tot 1902 heeft gedaan, was het pedaal. Dit tandwiel komt los van de pedaalkruk. Dus je kunt
dit hier doen en het eigenlijke tandwiel veranderen. Het is aan de binnenkant gehuld, dus als je de splitpen
erin steekt, vergrendelt het alle drie samen. Zeer, zeer zeldzaam. [John] Het is dus echt een ongelooflijke machine Dick. Nu
denk ik dat het volgende is om te kijken of we haar kunnen ontsteken. [Dick] Nou, ik weet zeker dat ze zal vluchten. We maken
haar klaar en gaan een stukje rennen. [Jan] Briljant. [Alex] Wat ben je van plan Dick?
[Dick] We zijn net de olie aan het vullen, klaar om te starten. We hebben
ongeveer een derde van een glas nodig. Oké, dat zal genoeg zijn.

Duw hem gewoon in
het carter. Zet hem in de rijpositie. Riem om. Goed, we geven haar een snelle
start, zorg ervoor dat ze in orde is. Helpt als je de batterij aansluit. [Alex] Wat doe je daar Dick?
[Dick] Nou, we zetten de hendels gewoon in de juiste positie voor wanneer we beginnen. Nu proberen we het beste punt te krijgen
waar het het beste zal werken. Daar gaan we. [Johannes] Hoe was dat? [Dick] Dat was uitstekend, uitstekend. Jammer dat we niet verder konden gaan,
maar de poort is dicht..

1901 Prototype – The Oldest Triumph Motorcycle In The World – Overview & Ride

[John] 1902, dat was het jaar waarin Triumph
hun eerste motorfietsen begon te produceren en verkopen. 120 jaar later zijn we hier op het hoofdkantoor van Triumph
in Hinckley en zien een fiets die die geschiedenisboeken herschrijft. Eigendom van verzamelaar en Triumph-liefhebber,
Dick Shepherd, we hebben dit prachtige exemplaar uit 1901. Dick, wat is de geschiedenis van deze fiets? [Dick] Wel,
wat ze voor het eerst deden was in september '01, ze produceerden de driekwart-paard Minerva-
motorfiets, en wat ze in april '02 deden, was het in productie nemen met de iets
grotere motor, dat was de anderhalve paard 211cc, terwijl dit 172cc is. Maar
toen ze in '02 voor het eerst op de markt kwamen, waren deze fietsen ontzettend veel geld, ze waren £ 50.
Ze zijn dus echt ontworpen voor de adel, weet je, niet voor de gemiddelde man in de straat.
[John] Dit is dus een echt pre-productiemodel, is dat de beste manier om het te beschrijven? [Dick] Ja,
van wat we kunnen opmaken, ontdekte Triumphs nadat ze de kit van Minerva hadden gekocht
, inclusief de tank en de motor, dat de grotere motor eruit kwam.

Dus ze
wachtten en lanceerden in '02, maar technisch gezien was dit te koop in '01. En dat hebben we
in verschillende tijdschriften uit de periode waarin stond dat deze fiets te koop stond. Maar
wat we kunnen zien, dit was de enige, maar dat kunnen we nooit bewijzen, weet je. [John] Ik bedoel, op
dat moment was Triumph al een gerenommeerd bedrijf dat fietsen van hoge kwaliteit verkocht, dus dit
was hun eerste kennismaking met een soort mechanisch transport in dat opzicht. Maar
wat is het verhaal dan na 1901, hoe zag het er bij jezelf uit? [Dick] Wat er gebeurde, was dat we
oorspronkelijk een replica gingen bouwen omdat we hadden gehoord dat deze fiets was
gebouwd.

Dus besloten we dat te doen, we kochten eigenlijk een vroege duwfiets. We kochten een oude Minerva
met een Minerva-motor erop, en we gingen deze replica bouwen. En toen kwam ik
hier op een dag in het bezoekerscentrum en Danny, een van de gidsen zei tegen me, oh hij zei dat
er hier gisteren een man was, Dick, en zijn vriend was overleden en hij had deze
Triumph uit 1901, en hij keek naar de fiets die hier tentoongesteld stond. En hij zei dat
het heel anders was dan de fiets die hier te zien was. Dus Danny zei dat de
beste persoon om mee te praten Dick is. Hij zei goed, weet je, heb je zijn gegevens? En hoe dan ook, Danny
gaf mijn telefoonnummer door, we namen contact op met de man, en het was tijdens de lockdown, dus eigenlijk
stelde ik gewoon een paar vragen aan de telefoon, want ik ben niet iemand voor sociale media, zoals de meeste mensen weten.
En ik stelde hem een paar vragen en toen hij antwo rdde met de antwoorden op wat ik hem had gevraagd, wist
k dat het de fiets was. Dus een vriend van mij in Ierland, hij ging het betalen, ik
maakte het geld over, en toen kwam het terug en ja, het was zo goed als origineel.
Het ergste was dat de riem duidelijk ontbrak.

En ik denk dat dat het is wat
het in de loop der jaren heeft gered, want ik denk dat als de riem er was geweest, hij misschien meer zou zijn
gebruikt. Maar het kwam met de originele brief van Triumph uit 1937,
waar Jock Hitchcock, de man die het in '37 aan de man in Ierland verkocht
, contact had opgenomen met de Triumph-fabriek en ze hadden hem een brief gestuurd waarin stond dat het de
e allereerste motor met het motor- en framenummer en het registratienummer in de brief, en stuurde
de brief terug naar Hitchcock, en hij gaf het door aan de oorspronkelijke eigenaar waarvan we de brief nog hadden
. [John] Dat is ongelooflijk, om die herkomst erbij te hebben, zo'n vastlegging van de geschiedenis. En die
brief was, eigenlijk werden details door Siegfried Bettmann zelf verstrekt.

[Dick] Wel, Siegfried Bettmann, hij gaf de details om te bevestigen wat het Triumph-
fabrieksrecord vermeldde. Want natuurlijk, voor het geval de fabrieksgegevens verkeerd zijn geschreven
, hebben ze contact opgenomen met Siegfried Bettmann die nog in leven was, en in de brief staat het
adres van Bettmann waar hij woonde. [Johannes] Dat is verbazingwekkend. [Dick] Het is dus echt, je weet wel, een brief. En zoals ik al zei, het
bleef al die jaren in dezelfde familie. Zo trots en vereerd dat ik het kan kopen. [John] En wat een
vondst, wat een vondst. En het is genomen, de restauratie- kant ervan, was dat een ontmoedigend vooruitzicht?
[Dick] Niet echt, het was gewoon, ik ben een ingenieur van beroep en natuurlijk, toen we alles uit elkaar haalden,
weet je, gekke kleine dingen zoals de inlaatklep.

De inlaatklep werkt op zuigkracht en de veer was
gebroken. Het is dus duidelijk dat we de veerdruk aan de inlaatzijde moesten berekenen om het goed te krijgen. Ook de
timing, omdat je er vandaag niet de originele brandstof voor kunt krijgen, laten we de koppeling
en remmenreiniger gebruiken, dus we hebben moeten spelen met de timing van de uitlaat omdat hij een beetje
heet werd, en we hebben heb dat helemaal door. [John] Je noemde de brandstof daar toen. Nu
draait hij op die specifieke combinatie van brandstof omdat hij een nogal ongebruikelijk
carburateursysteem heeft. [Dick] Oh ja, het heeft een zogenaamde oppervlakte-carburateur, en de carburateur,
oppervlakte-carburateur, is eigenlijk ingebouwd in de bodem van de tank. Dit is je hoofdtank,
dit is je vuller hier voor de hoofdtank, en er is hier een klep met een grote lange staaf
die naar de bodem van de brandstoftank gaat, en je maakt die staaf los en het laat de brandstof toe om
in te druppelen de oppervlakte-carburateur, en dan heb je hier een staaf die omhoog komt. [Jan] Oh wauw. [Dick] En
dat moet hier op de bodem drijven, en je zet dat daar op dat kleine niveau.
Wat je vervolgens gaat doen, hoe sneller je de fiets laat lopen, je zou dit kleine tikje
aanpassen om meer brandstof toe te staan om het op dat niveau te houde .

[Jan] Oké. dus je hebt een constant niveau nodig, en er zit
warmte onder die brandstof om het te verdampen? [Dick] Nou, om de brandstof te helpen verdampen, wat je hebt, waar
het uitlaatgas naar de geluiddemper gaat, dit is hier verbijsterd. Dus de uitlaatgassen, hete
gassen, gaan hier via de geluiddemper omhoog, langs de achterkant en naar beneden door een paar gaten in de
bodem hier. En het idee hiervan is dat deze geluiddemper hier zo dicht bij de tank zit dat hij de onderkant
van de carburateur aan het oppervlak verwarmt om het te laten verdampen.

[John] Dat is ongelooflijk. [Dick] En dan wordt de damp door de
tank gezogen, door deze klep, en door deze pijp naar beneden in de cilinder. [John] Dat is juist, die inlaatklep
zit op een veer. [Dick] Ja, hier zit een kleine inlaatklep die op een veer zit en die het gewoon
naar beneden laat zuigen. Het enige waar je heel voorzichtig mee moet zijn, is dat het niet averechts werkt, want hier kan een
vlam omhoog schieten en de tank uit elkaar blazen. Ze zijn een beetje kwetsbaar. Maar wat we hebben gedaan,
in deze buis zit een kleine spiraalvormige staalborstel, en als de vlam de terugslag was, breekt hij gewoon
de vlam. [John] Veiligheid voorop Dick.

[Dick] Ja, veiligheid voorop. Ja, we kunnen het ons niet veroorloven om het op te blazen. [Johannes] Nee absoluut
niet. En het is een eencilinder viertakt. [Dick] Ja, en dan heb je hier, het is een
hoogspanningsontsteking, en je hebt een hoogspanningsspoel, en hij loopt een beetje leeg, dit
is duidelijk een moderne batterij, loopt een beetje zes volt accu. En dan
heb je hier de olietank, en die wordt gevoed door deze kleine pomp hier.

Je pompt een derde deel van
een glas in de bodem van het carter aan de onderkant hier, en dan wordt het gewoon spetterend gevoed.
Maar bij de latere die uitkwam in april '02, gaat de olietoevoer hier in de achterkant van het
carter, en zo kun je zien of het de vroege driekwart-paardenmotor heeft of de
latere motor die één en een half paard. Deze wordt door de bodem gevoerd. [John] Oké, dus het is
over het algemeen een eerder voorbeeld. Dus er zijn veel bedieningselementen aan de bovenkant hier Dick,
wat is daar aan de hand? [Dick] Nou, de eerste hendel die je zou gebruiken in het
startproces is de decompressiehendel. En wat dat doet, dat ontlast gewoon de compressie,
zodat je erop kunt trappen om het te starten. En als je eenmaal aan de slag bent, zet je hem gewoon aan en dat
vergrendelt, dus het werkt op een camera, het vergrendelt zichzelf.

En dan moet je er natuurlijk voor zorgen dat
je de magneto in de, nou ja, deze punten op de juiste plaats hebt. Dit is uw voorschot
en vertraging. Veel mensen gebruiken dit als een gashendel, maar ik denk altijd dat je het beste kunt doen om de beste
positie ervoor te krijgen, het daar in te stellen en vervolgens je echte kleppen te gebruiken. Dit is eigenlijk je gaspedaal
als zodanig, waardoor het mengsel van lucht en brandstof, of damp, in de motor kan gaan. Dus dat is
je gasklep, dit is je luchtmengsel. Hierdoor kan hier ook atmosferische lucht doorheen
mengen. [John] Oké oké, zo simpel is dat. [Dick] Maar hier, dit is bij het starten, deze
klep laat lucht helemaal door een buis in de carburateur aan het oppervlak. Dus je draait dat gewoon om en
het laat de lucht binnen in de carburateur aan het oppervlak. Deze regelt de
hoeveelheid brandstof die u gebruikt, zodat u de wijzer op het juiste niveau krijgt, omdat u niet
te veel brandstof in de carburateur aan het oppervlak wilt doen.

En dan heb je natuurlijk je contactsleutel
hier, als die er eenmaal in zit. En als je dan wilt stoppen, als je de voorrem omhoog trekt, wordt
het contact op deze koperen staaf hier afgebroken. En dan heb je de motor. Als je de decompressor laat
zitten, rem je op de motor, dus het geeft je wel wat remkracht. [John] Dus deze fiets is
single speed, geen koppeling. [Dick] Het heeft geen koppeling, het heeft een enkele snelheid en staat altijd in een versnelling.
En natuurlijk, zoals je kunt zien, de voorrem , werkt op een cantilever-idee, en het probleem is dat
hoe harder je de rem omhoog trekt, het gewoon de stang-look buigt. Nu werd dit alleen door Triumph gebruikt
tot 1903 en ze realiseerden zich dat het beter is om de stang omhoog te trekken in plaats van te proberen hem
naar beneden te duwen.

Dit is dus een heel, heel vroege voorrem die alleen tot 1903 werd gebruikt. Aan de achterkant, wat
echt heel interessant is, heb je een bandrem. En wat het doet, deze kleine stukjes leer,
niet zozeer de rubberen stukjes ertussen, het is het leer dat in dit kleine
wiel grijpt. En nogmaals, zeer slecht remmen. Maar wat je moet onthouden, in 1901 was er niet veel
verkeer. [John] En wat voor snelheid, wat zou de normale kruissnelheid zijn voor een machine als deze? [Dick] Nou, als ik
kijk naar wat we zouden kunnen doen, denk ik dat de topsnelheid ongeveer 30
mijl per uur zou zijn. Je weet dat het een vrij snel klein ding is. [John] Helemaal niet slecht. En andere kenmerken
dan? Er is iets heel speciaals aan de krukas. [Dick Nou, deze krukas hier is wat bekend staat als een
concentrische krukas.

Om de ketting af te stellen, trek je normaal gesproken het achterwiel naar achteren om de ketting af te stellen.
Hier draai je het eigenlijk in de eigenlijke buis van het frame. Dit zijn nu alle gereedschappen
die bij de fiets zijn geleverd, en dit is de speciale sleutel voor het afstellen van de crank. En ik zal je laten
zien hoe dit werkt. Als je aan deze kant komt , gebruik je de kleine vierkante
moersleutel om de moer los te maken. Nu weten we dat dit de originele moersleutel voor de motorfiets was, omdat
deze is aangezwengeld. De eigenlijke moersleutel is aangezwengeld. En dat komt omdat de motor in de weg zit
als het een steeksleutel was, en die van de duwfiets was helemaal recht.
Dus je maakt die moer los, en dan doe je de sleutel erin, daar zit nog een
kleine moer, en die gaat erin, en dan trek je gewoon aan die ronde en hij draait
de kruk omdat hij zo ver mogelijk is kijk, het is gecompenseerd. [John] Dus dat zal de kruk verder van achteren verplaatsen.
[Dick] Wat je dan doet, is gewoon de gek maken, weet je.

En dan heb je nog de andere sleutel hier is
om je stuur op en neer te verstellen. Dat gaat daar naar binnen en dat maak je gewoon ongedaan en
dan kun je je stuur op en neer verstellen. Dus ja, leuk om allemaal te krijgen, zoals je kunt zien , heeft het al het Triumph-logo op de
sleutels. En deze hier is een bougiesleutel voor het vervangen van de bougie.
Dit is een moderne plug die we erin hebben gestopt. Ik heb de originele stekker die van messing is, ik zal het
je later laten zien, maar ja, we kunnen hem natuurlijk niet gebruiken omdat hij defect is. Maar hij heeft de originele
Dunlop bandenlichters, kleine bandenlichters.

[John] Ongelofelijk, maar om het ook met dat
soort dingen te vinden, maakt het nog specialer. [Dick] Oh ja. En zoals ik al zei
het andere ding dat vrij uniek is, dit is een latere stopwatch, maar wat je
jaren geleden zou hebben gedaan, omdat er geen brandstofmeter is , zou je hebben uitgerekend hoeveel brandstof je erin stopt
en dan zou je een halve tank gaan naar waar je naartoe gaat, dan wist je dat je de helft van de
tank had om terug te komen. Nou, dat was allemaal op tijd klaar. Dus je had de tijd zo ingesteld dat je over een uur wist dat
je terug moest komen omdat je anders niet genoeg brandstof zou hebben. [Jan] Briljant. En wat de
smering betreft, was het dan handmatig met de olie? [Dick] Ja, wat heb je, de olietank hier, je hebt
hier een kleine zuiger en je draait deze kraan naar waar die verbinding is, en dan
trek je deze omhoog en het zuigt wat olie uit de kamer hier, en dan draai je het naar daar,
duw je de zuiger naar beneden en het spuit de olie in de bodem van het carter.

En
als je dan aan het rennen bent, draai je de kraan daar omhoog, want als je hem in de onderste stand laat
, gaat de cartercompressie omhoog en omlaag. En dan heb je
nog de originele pomp om de banden op te pompen. [John] Dus als je meerijdt, in theorie, hoe
vaak zou je het dan moeten smeren, zou je dan moeten stoppen? [Dick] Nou nee, je zou je kunnen omdraaien.
Je zou eigenlijk het hele glas kunnen vullen, wat je waarschijnlijk zou hebben gedaan, en dan
spuit je er ongeveer een derde van in, dan zou je nog vele kilometers meer doen, nog een derde erin spuiten.

Dat zou je
echt moeten oplossen, je weet wel. En dat is iets dat we niet echt hebben uitgewerkt. Maar de
gemakkelijkste manier om dit op te lossen, is door gewoon de carterplug aan de onderkant eruit te halen om te zien of
er na 10 mijl of 20 mijl olie is binnengekomen, en het vervolgens uit te werken. [John] Fantastisch, en wat dan nog, we hebben ook dit glorieus
uitziende Brooks-zadel. [Dick] Nou, dit is best interessant, want op de persfoto die
we hebben voor 1902, april 1902, staat een B100 zadel. En toen we de fiets kregen, wist ik niet zeker
of dit een B90-zadel was dat het origineel was. We hebben dus veel onderzoek gedaan en
kwamen erachter dat het B100-zadel pas in 1902 op de markt kwam. Dus dit een 1901 was, had zeker het
B90-zadel. En het B90-zadel kwam voor het eerst uit in 1898 en ging door tot het
begin van de 20e eeuw.

Dus we weten dat dit het juiste zadel is. En vanaf de persfoto, het hele frame, de
veren, alles is identiek. [John] Oké dan Dick, dus er zijn een aantal interessante functies aan de voorkant van de
fiets, hier niet. [Dick] Nou, wat er gebeurde was, toen de fiets in 1901 werd gebouwd,
hoefden ze niet te worden geregistreerd voor de weg. En ze hoefden ook geen
waarschuwingsapparaat aan te hebben. Maar de Wegenverkeerswet van 1903, je moest de fietsen laten registreren
en je moest ook een waarschuwingsapparaat hebben. Maar wat dit heeft, dit kleine apparaat hier,
je trekt aan deze hendel en deze kleine roller komt naar beneden en terwijl je langs de roller
trapt, loopt de roller eigenlijk op de band en het…

[John] Oh briljant. [Dick] Je zou een toeter of een bel kunnen hebben.
Wat ook heel interessant is, is dat dit tot 1904 de enige keer was dat
ze de kop met reliëfdruk hier hadden met het Triumph- logo erop. Dit is dus zeer, zeer zeldzaam. Weet je,
dit bewijst dat de fiets tussen die jaren is gebouwd, wat zeer, zeer zeldzaam is. En
je hebt hier ook het eigenlijke stuurslot. Nu zeggen sommige mensen dat je het slot gebruikt, zodat het
het stuur vergrendelde om op de fiets te stappen. Sommige mensen zeggen dat als je het tegen
de muur leende, het niet omviel. Nou, ik denk dat het beide deed, weet je. [John] Dubbele functie die. [Dick] Maar het is nogal
een dubbele functie. Wat ook heel mooi is, het heeft de 'T' in de eigenlijke lichtbeugel, zoals
je net kunt zien. [John] En deze voorvorken dan ook. [Dick] Ja, de voorvorken,
dit noemen ze de zware vorken. Je kunt zien dat aan dit stuk hier een
stuk breder is. Normaal gesproken drukten ze dit samen, zodat ze nog steeds waar het werd
verwarmd en samengedrukt, de eigenlijke vorkbeugel hier was.

Terwijl hier een stuk in is gelast
. Dit zijn de zogenaamde zwaargewicht vorken die ze op de motorfiets zouden hebben gebruikt
en niet op de duwfiets. [John] Een interessant profiel waar ze ovaal, rond, ovaal zijn terwijl je je een weg baant.
[Dick] Dat klopt, ja. Ze zijn ovaal en worden dan een beetje rond. Een ander
interessant onderdeel zijn de white wall banden. Oorspronkelijk zouden deze banden in 1901 geen
profiel hebben gehad. [John] Gladde banden. [Dick] Het zouden gladde banden zijn geweest , want dat was alles wat ze hadden. Dus we hebben
deze banden uit Amerika gehaald en helaas zonder al het loopvlak te polijsten, hebben we ze moeten laten
zoals ze zijn. Maar het heeft de originele wielen die we hebben schoongemaakt en opnieuw gespoten en opnieuw gespaakt.
Waar de pedalen hier op de cranks passen, zijn ze normaal gesproken links en rechts van schroefdraad voorzien. Je zou
hier rechts hebben en aan de andere kant links. Deze hebben twee flats. Ze gaan
erdoorheen en dan zit er een moer op de achterkant waarmee ze worden vergrendeld. Dus je kunt dat pedaal
aan die kant zetten, wat heel, heel ongebruikelijk is.

En als je naar de persfoto kijkt, zie je
dat deze origineel zijn omdat het patroon hier, en dit kleine stofkapje hier voor het lager,
precies hetzelfde is als de persfoto. Iets anders dat heel, heel interessant is dat Triumph
alleen tot 1902 heeft gedaan, was het pedaal. Dit tandwiel komt los van de pedaalkruk. Dus je kunt
dit hier doen en het eigenlijke tandwiel veranderen. Het is aan de binnenkant gehuld, dus als je de splitpen
erin steekt, vergrendelt het alle drie samen.

Zeer, zeer zeldzaam. [John] Het is dus echt een ongelooflijke machine Dick. Nu
denk ik dat het volgende is om te kijken of we haar kunnen ontsteken. [Dick] Nou, ik weet zeker dat ze zal vluchten. We maken
haar klaar en gaan een stukje rennen. [Jan] Briljant. [Alex] Wat ben je van plan Dick?
[Dick] We zijn net de olie aan het vullen, klaar om te starten. We hebben
ongeveer een derde van een glas nodig. Oké, dat zal genoeg zijn.

Duw hem gewoon in
het carter. Zet hem in de rijpositie. Riem om. Goed, we geven haar een snelle
start, zorg ervoor dat ze in orde is. Helpt als je de batterij aansluit. [Alex] Wat doe je daar Dick?
[Dick] Nou, we zetten de hendels gewoon in de juiste positie voor wanneer we beginnen. Nu proberen we het beste punt te krijgen
waar het het beste zal werken. Daar gaan we. [Jan] Hoe was dat? [Dick] Dat was uitstekend, uitstekend. Jammer dat we niet verder konden gaan,
maar de poort is dicht..

1901 Prototype – The Oldest Triumph Motorcycle In The World – Overview & Ride

[John] 1902, dat was het jaar waarin Triumph
hun eerste motorfietsen begon te produceren en verkopen. 120 jaar later zijn we hier op het hoofdkantoor van Triumph
in Hinckley en zien een fiets die die geschiedenisboeken herschrijft. Eigendom van verzamelaar en Triumph-liefhebber,
Dick Shepherd, we hebben dit prachtige exemplaar uit 1901. Dick, wat is de geschiedenis van deze fiets? [Dick] Wel,
wat ze voor het eerst deden was in september '01, ze produceerden de driekwart-paard Minerva-
motorfiets, en wat ze in april '02 deden, was het in productie nemen met de iets
grotere motor, dat was de anderhalve paard 211cc, terwijl dit 172cc is. Maar
toen ze in '02 voor het eerst op de markt kwamen, waren deze fietsen ontzettend veel geld, ze waren £ 50.
Ze zijn dus echt ontworpen voor de adel, weet je, niet voor de gemiddelde man in de straat.
[John] Dit is dus een echt pre-productiemodel, is dat de beste manier om het te beschrijven? [Dick] Ja,
van wat we kunnen opmaken, ontdekte Triumphs nadat ze de kit van Minerva hadden gekocht
, inclusief de tank en de motor, dat de grotere motor eruit kwam.

Dus ze
wachtten en lanceerden in '02, maar technisch gezien was dit te koop in '01. En dat hebben we
in verschillende tijdschriften uit de periode waarin stond dat deze fiets te koop stond. Maar
wat we kunnen zien, dit was de enige, maar dat kunnen we nooit bewijzen, weet je. [John] Ik bedoel, op
dat moment was Triumph al een gerenommeerd bedrijf dat fietsen van hoge kwaliteit verkocht, dus dit
was hun eerste kennismaking met een soort mechanisch transport in dat opzicht. Maar
wat is het verhaal dan na 1901, hoe zag het er bij jezelf uit? [Dick] Wat er gebeurde, was dat we
oorspronkelijk een replica gingen bouwen omdat we hadden gehoord dat deze fiets was
gebouwd. Dus besloten we dat te doen, we kochten eigenlijk een vroege duwfiets. We kochten een oude Minerva
met een Minerva-motor erop, en we gingen deze replica bouwen. En toen kwam ik
hier op een dag in het bezoekerscentrum en Danny, een van de gidsen zei tegen me, oh hij zei dat
er hier gisteren een man was, Dick, en zijn vriend was overleden en hij had deze
Triumph uit 1901, en hij keek naar de fiets die hier tentoongesteld stond.

En hij zei dat
het heel anders was dan de fiets die hier te zien was. Dus Danny zei dat de
beste persoon om mee te praten Dick is. Hij zei goed, weet je, heb je zijn gegevens? En hoe dan ook, Danny
gaf mijn telefoonnummer door, we namen contact op met de man, en het was tijdens de lockdown, dus eigenlijk
stelde ik gewoon een paar vragen aan de telefoon, want ik ben niet iemand voor sociale media, zoals de meeste mensen weten.
En ik stelde hem een paar vragen en toen hij antwo rdde met de antwoorden op wat ik hem had gevraagd, wist
k dat het de fiets was. Dus een vriend van mij in Ierland, hij ging het betalen, ik
maakte het geld over, en toen kwam het terug en ja, het was zo goed als origineel.
Het ergste was dat de riem duidelijk ontbrak. En ik denk dat dat het is wat
het in de loop der jaren heeft gered, want ik denk dat als de riem er was geweest, hij misschien meer zou zijn
gebruikt. Maar het kwam met de originele brief van Triumph uit 1937,
waar Jock Hitchcock, de man die het in '37 aan de man in Ierland verkocht
, contact had opgenomen met de Triumph-fabriek en ze hadden hem een brief gestuurd waarin stond dat het de
e allereerste motor met het motor- en framenummer en het registratienummer in de brief, en stuurde
de brief terug naar Hitchcock, en hij gaf het door aan de oorspronkelijke eigenaar waarvan we de brief nog hadden
.

[John] Dat is ongelooflijk, om die herkomst erbij te hebben, zo'n vastlegging van de geschiedenis. En die
brief was, eigenlijk werden details door Siegfried Bettmann zelf verstrekt. [Dick] Wel, Siegfried Bettmann, hij gaf de details om te bevestigen wat het Triumph-
fabrieksrecord vermeldde. Want natuurlijk, voor het geval de fabrieksgegevens verkeerd zijn geschreven
, hebben ze contact opgenomen met Siegfried Bettmann die nog in leven was, en in de brief staat het
adres van Bettmann waar hij woonde. [Johannes] Dat is verbazingwekkend. [Dick] Het is dus echt, je weet wel, een brief. En zoals ik al zei, het
bleef al die jaren in dezelfde familie. Zo trots en vereerd dat ik het kan kopen. [John] En wat een
vondst, wat een vondst. En het is genomen, de restauratie- kant ervan, was dat een ontmoedigend vooruitzicht?
[Dick] Niet echt, het was gewoon, ik ben een ingenieur van beroep en natuurlijk, toen we alles uit elkaar haalden,
weet je, gekke kleine dingen zoals de inlaatklep. De inlaatklep werkt op zuigkracht en de veer was
gebroken. Het is dus duidelijk dat we de veerdruk aan de inlaatzijde moesten berekenen om het goed te krijgen.

Ook de
timing, omdat je er vandaag niet de originele brandstof voor kunt krijgen, laten we de koppeling
en remmenreiniger gebruiken, dus we hebben moeten spelen met de timing van de uitlaat omdat hij een beetje
heet werd, en we hebben heb dat helemaal door. [John] Je noemde de brandstof daar toen. Nu
draait hij op die specifieke combinatie van brandstof omdat hij een nogal ongebruikelijk
carburateursysteem heeft. [Dick] Oh ja, het heeft een zogenaamde oppervlakte-carburateur, en de carburateur,
oppervlakte-carburateur, is eigenlijk ingebouwd in de bodem van de tank. Dit is je hoofdtank,
dit is je vuller hier voor de hoofdtank, en er is hier een klep met een grote lange staaf
die naar de bodem van de brandstoftank gaat, en je maakt die staaf los en het laat de brandstof toe om
in te druppelen de oppervlakte-carburateur, en dan heb je hier een staaf die omhoog komt. [Jan] Oh wauw. [Dick] En
dat moet hier op de bodem drijven, en je zet dat daar op dat kleine niveau.
Wat je vervolgens gaat doen, hoe sneller je de fiets laat lopen, je zou dit kleine tikje
aanpassen om meer brandstof toe te staan om het op dat niveau te houde .

[Jan] Oké. dus je hebt een constant niveau nodig, en er zit
warmte onder die brandstof om het te verdampen? [Dick] Nou, om de brandstof te helpen verdampen, wat je hebt, waar
het uitlaatgas naar de geluiddemper gaat, dit is hier verbijsterd. Dus de uitlaatgassen, hete
gassen, gaan hier via de geluiddemper omhoog, langs de achterkant en naar beneden door een paar gaten in de
bodem hier. En het idee hiervan is dat deze geluiddemper hier zo dicht bij de tank zit dat hij de onderkant
van de carburateur aan het oppervlak verwarmt om het te laten verdampen. [John] Dat is ongelooflijk. [Dick] En dan wordt de damp door de
tank gezogen, door deze klep, en door deze pijp naar beneden in de cilinder.

[John] Dat is juist, die inlaatklep
zit op een veer. [Dick] Ja, hier zit een kleine inlaatklep die op een veer zit en die het gewoon
naar beneden laat zuigen. Het enige waar je heel voorzichtig mee moet zijn, is dat het niet averechts werkt, want hier kan een
vlam omhoog schieten en de tank uit elkaar blazen. Ze zijn een beetje kwetsbaar. Maar wat we hebben gedaan,
in deze buis zit een kleine spiraalvormige staalborstel, en als de vlam de terugslag was, breekt hij gewoon
de vlam. [John] Veiligheid voorop Dick. [Dick] Ja, veiligheid voorop. Ja, we kunnen het ons niet veroorloven om het op te blazen. [Johannes] Nee absoluut
niet. En het is een eencilinder viertakt. [Dick] Ja, en dan heb je hier, het is een
hoogspanningsontsteking, en je hebt een hoogspanningsspoel, en hij loopt een beetje leeg, dit
is duidelijk een moderne batterij, loopt een beetje zes volt accu. En dan
heb je hier de olietank, en die wordt gevoed door deze kleine pomp hier. Je pompt een derde deel van
een glas in de bodem van het carter aan de onderkant hier, en dan wordt het gewoon spetterend gevoed.
Maar bij de latere die uitkwam in april '02, gaat de olietoevoer hier in de achterkant van het
carter, en zo kun je zien of het de vroege driekwart-paardenmotor heeft of de
latere motor die één en een half paard.

Deze wordt door de bodem gevoerd. [John] Oké, dus het is
over het algemeen een eerder voorbeeld. Dus er zijn veel bedieningselementen aan de bovenkant hier Dick,
wat is daar aan de hand? [Dick] Nou, de eerste hendel die je zou gebruiken in het
startproces is de decompressiehendel. En wat dat doet, dat ontlast gewoon de compressie,
zodat je erop kunt trappen om het te starten. En als je eenmaal aan de slag bent, zet je hem gewoon aan en dat
vergrendelt, dus het werkt op een camera, het vergrendelt zichzelf. En dan moet je er natuurlijk voor zorgen dat
je de magneto in de, nou ja, deze punten op de juiste plaats hebt. Dit is uw voorschot
en vertraging. Veel mensen gebruiken dit als een gashendel, maar ik denk altijd dat je het beste kunt doen om de beste
positie ervoor te krijgen, het daar in te stellen en vervolgens je echte kleppen te gebruiken.

Dit is eigenlijk je gaspedaal
als zodanig, waardoor het mengsel van lucht en brandstof, of damp, in de motor kan gaan. Dus dat is
je gasklep, dit is je luchtmengsel. Hierdoor kan hier ook atmosferische lucht doorheen
mengen. [John] Oké oké, zo simpel is dat. [Dick] Maar hier, dit is bij het starten, deze
klep laat lucht helemaal door een buis in de carburateur aan het oppervlak. Dus je draait dat gewoon om en
het laat de lucht binnen in de carburateur aan het oppervlak. Deze regelt de
hoeveelheid brandstof die u gebruikt, zodat u de wijzer op het juiste niveau krijgt, omdat u niet
te veel brandstof in de carburateur aan het oppervlak wilt doen. En dan heb je natuurlijk je contactsleutel
hier, als die er eenmaal in zit. En als je dan wilt stoppen, als je de voorrem omhoog trekt, wordt
het contact op deze koperen staaf hier afgebroken. En dan heb je de motor. Als je de decompressor laat
zitten, rem je op de motor, dus het geeft je wel wat remkracht. [John] Dus deze fiets is
single speed, geen koppeling. [Dick] Het heeft geen koppeling, het heeft een enkele snelheid en staat altijd in een versnelling.
En natuurlijk, zoals je kunt zien, de voorrem , werkt op een cantilever-idee, en het probleem is dat
hoe harder je de rem omhoog trekt, het gewoon de stang-look buigt.

Nu werd dit alleen door Triumph gebruikt
tot 1903 en ze realiseerden zich dat het beter is om de stang omhoog te trekken in plaats van te proberen hem
naar beneden te duwen. Dit is dus een heel, heel vroege voorrem die alleen tot 1903 werd gebruikt. Aan de achterkant, wat
echt heel interessant is, heb je een bandrem. En wat het doet, deze kleine stukjes leer,
niet zozeer de rubberen stukjes ertussen, het is het leer dat in dit kleine
wiel grijpt. En nogmaals, zeer slecht remmen. Maar wat je moet onthouden, in 1901 was er niet veel
verkeer.

[John] En wat voor snelheid, wat zou de normale kruissnelheid zijn voor een machine als deze? [Dick] Nou, als ik
kijk naar wat we zouden kunnen doen, denk ik dat de topsnelheid ongeveer 30
mijl per uur zou zijn. Je weet dat het een vrij snel klein ding is. [John] Helemaal niet slecht. En andere kenmerken
dan? Er is iets heel speciaals aan de krukas. [Dick Nou, deze krukas hier is wat bekend staat als een
concentrische krukas. Om de ketting af te stellen, trek je normaal gesproken het achterwiel naar achteren om de ketting af te stellen.
Hier draai je het eigenlijk in de eigenlijke buis van het frame. Dit zijn nu alle gereedschappen
die bij de fiets zijn geleverd, en dit is de speciale sleutel voor het afstellen van de crank.

En ik zal je laten
zien hoe dit werkt. Als je aan deze kant komt , gebruik je de kleine vierkante
moersleutel om de moer los te maken. Nu weten we dat dit de originele moersleutel voor de motorfiets was, omdat
deze is aangezwengeld. De eigenlijke moersleutel is aangezwengeld. En dat komt omdat de motor in de weg zit
als het een steeksleutel was, en die van de duwfiets was helemaal recht.
Dus je maakt die moer los, en dan doe je de sleutel erin, daar zit nog een
kleine moer, en die gaat erin, en dan trek je gewoon aan die ronde en hij draait
de kruk omdat hij zo ver mogelijk is kijk, het is gecompenseerd.

[John] Dus dat zal de kruk verder van achteren verplaatsen.
[Dick] Wat je dan doet, is gewoon de gek maken, weet je. En dan heb je nog de andere sleutel hier is
om je stuur op en neer te verstellen. Dat gaat daar naar binnen en dat maak je gewoon ongedaan en
dan kun je je stuur op en neer verstellen. Dus ja, leuk om allemaal te krijgen, zoals je kunt zien , heeft het al het Triumph-logo op de
sleutels. En deze hier is een bougiesleutel voor het vervangen van de bougie.
Dit is een moderne plug die we erin hebben gestopt.

Ik heb de originele stekker die van messing is, ik zal het
je later laten zien, maar ja, we kunnen hem natuurlijk niet gebruiken omdat hij defect is. Maar hij heeft de originele
Dunlop bandenlichters, kleine bandenlichters. [John] Ongelofelijk, maar om het ook met dat
soort dingen te vinden, maakt het nog specialer. [Dick] Oh ja. En zoals ik al zei
het andere ding dat vrij uniek is, dit is een latere stopwatch, maar wat je
jaren geleden zou hebben gedaan, omdat er geen brandstofmeter is , zou je hebben uitgerekend hoeveel brandstof je erin stopt
en dan zou je een halve tank gaan naar waar je naartoe gaat, dan wist je dat je de helft van de
tank had om terug te komen.

Nou, dat was allemaal op tijd klaar. Dus je had de tijd zo ingesteld dat je over een uur wist dat
je terug moest komen omdat je anders niet genoeg brandstof zou hebben. [Jan] Briljant. En wat de
smering betreft, was het dan handmatig met de olie? [Dick] Ja, wat heb je, de olietank hier, je hebt
hier een kleine zuiger en je draait deze kraan naar waar die verbinding is, en dan
trek je deze omhoog en het zuigt wat olie uit de kamer hier, en dan draai je het naar daar,
duw je de zuiger naar beneden en het spuit de olie in de bodem van het carter.

En
als je dan aan het rennen bent, draai je de kraan daar omhoog, want als je hem in de onderste stand laat
, gaat de cartercompressie omhoog en omlaag. En dan heb je
nog de originele pomp om de banden op te pompen. [John] Dus als je meerijdt, in theorie, hoe
vaak zou je het dan moeten smeren, zou je dan moeten stoppen? [Dick] Nou nee, je zou je kunnen omdraaien.
Je zou eigenlijk het hele glas kunnen vullen, wat je waarschijnlijk zou hebben gedaan, en dan
spuit je er ongeveer een derde van in, dan zou je nog vele kilometers meer doen, nog een derde erin spuiten. Dat zou je
echt moeten oplossen, je weet wel. En dat is iets dat we niet echt hebben uitgewerkt. Maar de
gemakkelijkste manier om dit op te lossen, is door gewoon de carterplug aan de onderkant eruit te halen om te zien of
er na 10 mijl of 20 mijl olie is binnengekomen, en het vervolgens uit te werken. [John] Fantastisch, en wat dan nog, we hebben ook dit glorieus
uitziende Brooks-zadel. [Dick] Nou, dit is best interessant, want op de persfoto die
we hebben voor 1902, april 1902, staat een B100 zadel.

En toen we de fiets kregen, wist ik niet zeker
of dit een B90-zadel was dat het origineel was. We hebben dus veel onderzoek gedaan en
kwamen erachter dat het B100-zadel pas in 1902 op de markt kwam. Dus dit een 1901 was, had zeker het
B90-zadel. En het B90-zadel kwam voor het eerst uit in 1898 en ging door tot het
begin van de 20e eeuw. Dus we weten dat dit het juiste zadel is. En vanaf de persfoto, het hele frame, de
veren, alles is identiek. [John] Oké dan Dick, dus er zijn een aantal interessante functies aan de voorkant van de
fiets, hier niet. [Dick] Nou, wat er gebeurde was, toen de fiets in 1901 werd gebouwd,
hoefden ze niet te worden geregistreerd voor de weg. En ze hoefden ook geen
waarschuwingsapparaat aan te hebben.

Maar de Wegenverkeerswet van 1903, je moest de fietsen laten registreren
en je moest ook een waarschuwingsapparaat hebben. Maar wat dit heeft, dit kleine apparaat hier,
je trekt aan deze hendel en deze kleine roller komt naar beneden en terwijl je langs de roller
trapt, loopt de roller eigenlijk op de band en het… [John] Oh briljant. [Dick] Je zou een toeter of een bel kunnen hebben.
Wat ook heel interessant is, is dat dit tot 1904 de enige keer was dat
ze de kop met reliëfdruk hier hadden met het Triumph- logo erop. Dit is dus zeer, zeer zeldzaam. Weet je,
dit bewijst dat de fiets tussen die jaren is gebouwd, wat zeer, zeer zeldzaam is. En
je hebt hier ook het eigenlijke stuurslot. Nu zeggen sommige mensen dat je het slot gebruikt, zodat het
het stuur vergrendelde om op de fiets te stappen.

Sommige mensen zeggen dat als je het tegen
de muur leende, het niet omviel. Nou, ik denk dat het beide deed, weet je. [John] Dubbele functie die. [Dick] Maar het is nogal
een dubbele functie. Wat ook heel mooi is, het heeft de 'T' in de eigenlijke lichtbeugel, zoals
je net kunt zien. [John] En deze voorvorken dan ook. [Dick] Ja, de voorvorken,
dit noemen ze de zware vorken. Je kunt zien dat aan dit stuk hier een
stuk breder is. Normaal gesproken drukten ze dit samen, zodat ze nog steeds waar het werd
verwarmd en samengedrukt, de eigenlijke vorkbeugel hier was. Terwijl hier een stuk in is gelast
. Dit zijn de zogenaamde zwaargewicht vorken die ze op de motorfiets zouden hebben gebruikt
en niet op de duwfiets. [John] Een interessant profiel waar ze ovaal, rond, ovaal zijn terwijl je je een weg baant.
[Dick] Dat klopt, ja. Ze zijn ovaal en worden dan een beetje rond.

Een ander
interessant onderdeel zijn de white wall banden. Oorspronkelijk zouden deze banden in 1901 geen
profiel hebben gehad. [John] Gladde banden. [Dick] Het zouden gladde banden zijn geweest , want dat was alles wat ze hadden. Dus we hebben
deze banden uit Amerika gehaald en helaas zonder al het loopvlak te polijsten, hebben we ze moeten laten
zoals ze zijn. Maar het heeft de originele wielen die we hebben schoongemaakt en opnieuw gespoten en opnieuw gespaakt.
Waar de pedalen hier op de cranks passen, zijn ze normaal gesproken links en rechts van schroefdraad voorzien. Je zou
hier rechts hebben en aan de andere kant links.

Deze hebben twee flats. Ze gaan
erdoorheen en dan zit er een moer op de achterkant waarmee ze worden vergrendeld. Dus je kunt dat pedaal
aan die kant zetten, wat heel, heel ongebruikelijk is. En als je naar de persfoto kijkt, zie je
dat deze origineel zijn omdat het patroon hier, en dit kleine stofkapje hier voor het lager,
precies hetzelfde is als de persfoto. Iets anders dat heel, heel interessant is dat Triumph
alleen tot 1902 heeft gedaan, was het pedaal.

Dit tandwiel komt los van de pedaalkruk. Dus je kunt
dit hier doen en het eigenlijke tandwiel veranderen. Het is aan de binnenkant gehuld, dus als je de splitpen
erin steekt, vergrendelt het alle drie samen. Zeer, zeer zeldzaam. [John] Het is dus echt een ongelooflijke machine Dick. Nu
denk ik dat het volgende is om te kijken of we haar kunnen ontsteken. [Dick] Nou, ik weet zeker dat ze zal vluchten. We maken
haar klaar en gaan een stukje rennen. [Jan] Briljant. [Alex] Wat ben je van plan Dick?
[Dick] We zijn net de olie aan het vullen, klaar om te starten. We hebben
ongeveer een derde van een glas nodig. Oké, dat zal genoeg zijn. Duw hem gewoon in
het carter. Zet hem in de rijpositie. Riem om. Goed, we geven haar een snelle
start, zorg ervoor dat ze in orde is. Helpt als je de batterij aansluit. [Alex] Wat doe je daar Dick?
[Dick] Nou, we zetten de hendels gewoon in de juiste positie voor wanneer we beginnen.

Nu proberen we het beste punt te krijgen
waar het het beste zal werken. Daar gaan we. [Jan] Hoe was dat? [Dick] Dat was uitstekend, uitstekend. Jammer dat we niet verder konden gaan,
maar de poort is dicht..

1901 Prototype – The Oldest Triumph Motorcycle In The World – Overview & Ride

[John] 1902, dat was het jaar waarin Triumph
hun eerste motorfietsen begon te produceren en verkopen. 120 jaar later zijn we hier op het hoofdkantoor van Triumph
in Hinckley en zien een fiets die die geschiedenisboeken herschrijft. Eigendom van verzamelaar en Triumph-liefhebber,
Dick Shepherd, we hebben dit prachtige exemplaar uit 1901. Dick, wat is de geschiedenis van deze fiets? [Dick] Wel,
wat ze voor het eerst deden was in september '01, ze produceerden de driekwart-paard Minerva-
motorfiets, en wat ze in april '02 deden, was het in productie nemen met de iets
grotere motor, dat was de anderhalve paard 211cc, terwijl dit 172cc is. Maar
toen ze in '02 voor het eerst op de markt kwamen, waren deze fietsen ontzettend veel geld, ze waren £ 50.
Ze zijn dus echt ontworpen voor de adel, weet je, niet voor de gemiddelde man in de straat.
[John] Dit is dus een echt pre-productiemodel, is dat de beste manier om het te beschrijven? [Dick] Ja,
van wat we kunnen opmaken, ontdekte Triumphs nadat ze de kit van Minerva hadden gekocht
, inclusief de tank en de motor, dat de grotere motor eruit kwam. Dus ze
wachtten en lanceerden in '02, maar technisch gezien was dit te koop in '01.

En dat hebben we
in verschillende tijdschriften uit de periode waarin stond dat deze fiets te koop stond. Maar
wat we kunnen zien, dit was de enige, maar dat kunnen we nooit bewijzen, weet je. [John] Ik bedoel, op
dat moment was Triumph al een gerenommeerd bedrijf dat fietsen van hoge kwaliteit verkocht, dus dit
was hun eerste kennismaking met een soort mechanisch transport in dat opzicht. Maar
wat is het verhaal dan na 1901, hoe zag het er bij jezelf uit? [Dick] Wat er gebeurde, was dat we
oorspronkelijk een replica gingen bouwen omdat we hadden gehoord dat deze fiets was
gebouwd. Dus besloten we dat te doen, we kochten eigenlijk een vroege duwfiets. We kochten een oude Minerva
met een Minerva-motor erop, en we gingen deze replica bouwen.

En toen kwam ik op
een dag het bezoekerscentrum binnen en Danny, een van de gidsen, zei tegen me, oh hij zei dat
er hier gisteren een man was, Dick, en zijn vriend was overleden en hij had deze
Triumph uit 1901 gekregen, en hij keek naar de fiets die hier tentoongesteld stond. En hij zei dat
het heel anders was dan de fiets die hier te zien was. Dus Danny zei dat de
beste persoon om mee te praten Dick is. Hij zei goed, weet je, heb je zijn gegevens? En hoe dan ook, Danny
gaf mijn telefoonnummer door, we namen contact op met de man, en het was tijdens de lockdown, dus eigenlijk
stelde ik gewoon een paar vragen aan de telefoon, want ik ben niet iemand voor sociale media, zoals de meeste mensen weten.
En ik stelde hem een paar vragen en toen hij antwo rdde met de antwoorden op wat ik hem had gevraagd, wist
k dat het de fiets was. Dus een vriend van mij in Ierland, hij ging het betalen, ik
maakte het geld over, en toen kwam het terug en ja, het was zo goed als origineel.
Het ergste was dat de riem duidelijk ontbrak.

En ik denk dat dat het is wat
het in de loop der jaren heeft gered, want ik denk dat als de riem er was geweest, hij misschien meer zou zijn
gebruikt. Maar het kwam met de originele brief van Triumph uit 1937,
waar Jock Hitchcock, de man die het in '37 aan de man in Ierland verkocht
, contact had opgenomen met de Triumph-fabriek en ze hadden hem een brief gestuurd waarin stond dat het de
e allereerste motor met het motor- en framenummer en het registratienummer in de brief, en stuurde
de brief terug naar Hitchcock, en hij gaf het door aan de oorspronkelijke eigenaar waarvan we de brief nog hadden
.

[John] Dat is ongelooflijk, om die herkomst erbij te hebben, zo'n vastlegging van de geschiedenis. En die
brief was, eigenlijk werden details door Siegfried Bettmann zelf verstrekt. [Dick] Wel, Siegfried Bettmann, hij gaf de details om te bevestigen wat het Triumph-
fabrieksrecord vermeldde. Want natuurlijk, voor het geval de fabrieksgegevens verkeerd zijn geschreven
, hebben ze contact opgenomen met Siegfried Bettmann die nog in leven was, en in de brief staat het
adres van Bettmann waar hij woonde. [Johannes] Dat is verbazingwekkend. [Dick] Het is dus echt, je weet wel, een brief. En zoals ik al zei, het
bleef al die jaren in dezelfde familie. Zo trots en vereerd dat ik het kan kopen. [John] En wat een
vondst, wat een vondst. En het is genomen, de restauratie- kant ervan, was dat een ontmoedigend vooruitzicht?
[Dick] Niet echt, het was gewoon, ik ben een ingenieur van beroep en natuurlijk, toen we alles uit elkaar haalden,
weet je, gekke kleine dingen zoals de inlaatklep.

De inlaatklep werkt op zuigkracht en de veer was
gebroken. Het is dus duidelijk dat we de veerdruk aan de inlaatzijde moesten berekenen om het goed te krijgen. Ook de
timing, omdat je er vandaag niet de originele brandstof voor kunt krijgen, laten we de koppeling
en remmenreiniger gebruiken, dus we hebben moeten spelen met de timing van de uitlaat omdat hij een beetje
heet werd, en we hebben heb dat helemaal door. [John] Je noemde de brandstof daar toen. Nu
draait hij op die specifieke combinatie van brandstof omdat hij een nogal ongebruikelijk
carburateursysteem heeft. [Dick] Oh ja, het heeft een zogenaamde oppervlakte-carburateur, en de carburateur,
oppervlakte-carburateur, is eigenlijk ingebouwd in de bodem van de tank.

Dit is je hoofdtank,
dit is je vuller hier voor de hoofdtank, en er is hier een klep met een grote lange staaf
die naar de bodem van de brandstoftank gaat, en je maakt die staaf los en het laat de brandstof toe om
in te druppelen de oppervlakte-carburateur, en dan heb je hier een staaf die omhoog komt. [Jan] Oh wauw. [Dick] En
dat moet hier op de bodem drijven, en je zet dat daar op dat kleine niveau.
Wat je vervolgens gaat doen, hoe sneller je de fiets laat lopen, je zou dit kleine tikje
aanpassen om meer brandstof toe te staan om het op dat niveau te houde . [Jan] Oké. dus je hebt een constant niveau nodig, en er is
warmte onder die brandstof om het te verdampen? [Dick] Nou, om de brandstof te helpen verdampen, wat je hebt, waar
het uitlaatgas naar de geluiddemper gaat, dit is hier verbijsterd.

Dus de uitlaatgassen, hete
gassen, gaan hier via de geluiddemper omhoog, langs de achterkant en naar beneden door een paar gaten in de
bodem hier. En het idee hiervan is dat deze geluiddemper hier zo dicht bij de tank zit dat hij de onderkant
van de carburateur aan het oppervlak verwarmt om het te laten verdampen. [John] Dat is ongelooflijk. [Dick] En dan wordt de damp door de
tank gezogen, door deze klep, en door deze pijp naar beneden in de cilinder. [John] Dat is juist, die inlaatklep
zit op een veer. [Dick] Ja, hier zit een kleine inlaatklep die op een veer zit en die het gewoon
naar beneden laat zuigen. Het enige waar je heel voorzichtig mee moet zijn, is dat het niet averechts werkt, want hier kan een
vlam omhoog schieten en de tank uit elkaar blazen. Ze zijn een beetje kwetsbaar. Maar wat we hebben gedaan,
in deze buis zit een kleine spiraalvormige staalborstel, en als de vlam de terugslag was, breekt hij gewoon
de vlam.

[John] Veiligheid voorop Dick. [Dick] Ja, veiligheid voorop. Ja, we kunnen het ons niet veroorloven om het op te blazen. [John] Nee absoluut
niet. En het is een eencilinder viertakt. [Dick] Ja, en dan heb je hier, het is een
hoogspanningsontsteking, en je hebt een hoogspanningsspoel, en hij loopt een beetje leeg, dit
is duidelijk een moderne batterij, loopt een beetje zes volt accu. En dan
heb je hier de olietank, en die wordt gevoed door deze kleine pomp hier. Je pompt een derde deel van
een glas in de bodem van het carter aan de onderkant hier, en dan wordt het gewoon spetterend gevoed.
Maar bij de latere die in april '02 uitkwam, gaat de olietoevoer hier achter in het
carter, en zo kun je zien of het de vroege driekwart-paardenmotor heeft of de
latere motor die één en een half paard.

Deze wordt door de bodem gevoerd. [John] Oké, dus het is
over het algemeen een eerder voorbeeld. Dus er zijn veel bedieningselementen aan de bovenkant hier Dick,
wat is daar aan de hand? [Dick] Nou, de eerste hendel die je zou gebruiken in het
startproces is de decompressiehendel. En wat dat doet, dat ontlast gewoon de compressie,
zodat je erop kunt trappen om het te starten.

En als je eenmaal aan de slag bent, zet je hem gewoon aan en dat
vergrendelt, dus het werkt op een camera, het vergrendelt zichzelf. En dan moet je er natuurlijk voor zorgen dat
je de magneto in de, nou ja, deze punten op de juiste plaats hebt. Dit is uw voorschot
en vertraging. Veel mensen gebruiken dit als een gashendel, maar ik denk altijd dat je het beste kunt doen om de beste
positie ervoor te krijgen, het daar in te stellen en vervolgens je echte kleppen te gebruiken. Dit is eigenlijk je gaspedaal
als zodanig, waardoor het mengsel van lucht en brandstof, of damp, in de motor kan gaan. Dus dat is
je gasklep, dit is je luchtmengsel. Hierdoor kan hier ook atmosferische lucht doorheen
mengen.

[John] Oké oké, zo simpel is dat. [Dick] Maar hier, dit is bij het starten, deze
klep laat lucht helemaal door een buis in de carburateur aan het oppervlak. Dus je draait dat gewoon om en
het laat de lucht binnen in de carburateur aan het oppervlak. Deze regelt de
hoeveelheid brandstof die u gebruikt, zodat u de wijzer op het juiste niveau krijgt, omdat u niet
te veel brandstof in de carburateur aan het oppervlak wilt doen. En dan heb je natuurlijk je contactsleutel
hier, als die er eenmaal in zit. En als je dan wilt stoppen, als je de voorrem omhoog trekt, wordt
het contact op deze koperen staaf hier afgebroken. En dan heb je de motor. Als je de decompressor laat
zitten, rem je op de motor, dus het geeft je wel wat remkracht. [John] Dus deze fiets is
single speed, geen koppeling. [Dick] Het heeft geen koppeling, het heeft een enkele snelheid en het staat de hele tijd in de versnelling.
En natuurlijk, zoals je kunt zien, de voorrem , werkt op een cantilever-idee, en het probleem is dat
hoe harder je de rem omhoog trekt, het gewoon de stang-look buigt.

Nu werd dit alleen door Triumph gebruikt
tot 1903 en ze realiseerden zich dat het beter is om de stang omhoog te trekken in plaats van te proberen hem
naar beneden te duwen. Dit is dus een heel, heel vroege voorrem die alleen tot 1903 werd gebruikt. Aan de achterkant, wat
echt heel interessant is, heb je een bandrem. En wat het doet, deze kleine stukjes leer,
niet zozeer de rubberen stukjes ertussen, het is het leer dat in dit kleine
wiel grijpt. En nogmaals, zeer slecht remmen. Maar wat je moet onthouden, in 1901 was er niet veel
verkeer. [John] En wat voor snelheid, wat zou de normale kruissnelheid zijn voor een machine als deze? [Dick] Nou, als ik
kijk naar wat we zouden kunnen doen, denk ik dat de topsnelheid ongeveer 30
mijl per uur zou zijn. Je weet dat het een vrij snel klein ding is. [John] Helemaal niet slecht. En andere kenmerken
dan? Er is iets heel speciaals aan de krukas. [Dick Nou, deze krukas hier is wat bekend staat als een
concentrische krukas. Om de ketting af te stellen, trekt u normaal gesproken het achterwiel naar achteren om de ketting af te stellen.
Hier draai je het eigenlijk in de eigenlijke buis van het frame.

Dit zijn nu alle gereedschappen
die bij de fiets zijn geleverd, en dit is de speciale sleutel voor het afstellen van de crank. En ik zal je laten
zien hoe dit werkt. Als je aan deze kant komt , gebruik je de kleine vierkante
moersleutel om de moer los te maken. Nu weten we dat dit de originele moersleutel voor de motorfiets was, omdat
deze is aangezwengeld. De eigenlijke moersleutel is aangezwengeld. En dat komt omdat de motor in de weg zit
als het een steeksleutel was, en die van de duwfiets was helemaal recht.
Dus je maakt die moer los, en dan doe je de moersleutel erin, daar zit nog een
kleine moer, en die gaat erin, en dan trek je gewoon aan die ronde en hij draait
de kruk omdat hij zo ver mogelijk is kijk, het is gecompenseerd. [John] Dus dat zal de kruk verder van achteren verplaatsen.
[Dick] Wat je dan doet, is gewoon de boel opknappen, weet je. En dan heb je nog de andere sleutel hier is
om je stuur op en neer te verstellen.

Dat gaat daar naar binnen en dat maak je gewoon ongedaan en
dan kun je je stuur op en neer verstellen. Dus ja, leuk om allemaal te krijgen, zoals je kunt zien , heeft het al het Triumph-logo op de
sleutels. En deze hier is een bougiesleutel voor het vervangen van de bougie.
Dit is een moderne plug die we erin hebben gestopt. Ik heb de originele stekker die van messing is, ik zal het
je later laten zien, maar ja, we kunnen hem natuurlijk niet gebruiken omdat hij defect is.

Maar hij heeft de originele
Dunlop bandenlichters, kleine bandenlichters. [John] Ongelofelijk, maar om het ook met dat
soort dingen te vinden, maakt het nog specialer. [Dick] Oh ja. En zoals ik al zei
het andere ding dat vrij uniek is, dit is een latere stopwatch, maar wat je
jaren geleden zou hebben gedaan, omdat er geen brandstofmeter is , zou je hebben uitgerekend hoeveel brandstof je erin stopt
en dan zou je een halve tank gaan naar waar je naartoe gaat, dan wist je dat je de helft van de
tank had om terug te komen. Nou, dat was allemaal op tijd klaar. Dus je had de tijd zo ingesteld dat je over een uur wist dat
je terug moest komen omdat je anders niet genoeg brandstof zou hebben. [Jan] Briljant. En wat de
smering betreft, was het dan handmatig met de olie? [Dick] Ja, wat heb je, de olietank hier, je hebt
hier een kleine zuiger en je draait deze kraan naar waar die verbinding is, en dan
trek je deze omhoog en het zuigt wat olie uit de kamer hier, en dan draai je het naar daar,
duw de zuiger naar beneden en het spuit de olie in de bodem van het carter.

En
als je dan aan het rennen bent, draai je de kraan daar omhoog, want als je hem in de onderste stand laat
, gaat de cartercompressie omhoog en omlaag. En dan heb je
nog de originele pomp om de banden op te pompen. [John] Dus als je meerijdt, in theorie, hoe
vaak zou je het dan moeten smeren, zou je dan moeten stoppen? [Dick] Nou nee, je zou je kunnen omdraaien.
Je zou eigenlijk het hele glas kunnen vullen, wat je waarschijnlijk zou hebben gedaan, en dan
spuit je er ongeveer een derde van in, dan zou je nog veel meer kilometers doen, nog een derde erin spuiten. Dat zou je
echt moeten uitwerken, je weet wel. En dat is iets dat we niet echt hebben uitgewerkt. Maar de
gemakkelijkste manier om dit op te lossen, is door gewoon de carterplug aan de onderkant eruit te halen om te zien of
er na 10 mijl of 20 mijl olie is binnengekomen, en het vervolgens uit te werken.

[John] Fantastisch, en wat dan nog, we hebben ook dit glorieus
uitziende Brooks-zadel. [Dick] Nou, dit is best interessant, want op de persfoto die
we hebben voor 1902, april 1902, staat een B100 zadel. En toen we de fiets kregen, wist ik niet zeker
of dit een B90-zadel was dat het origineel was. We hebben dus veel onderzoek gedaan en
kwamen erachter dat het B100-zadel pas in 1902 op de markt kwam. Dus dit een 1901 was, had zeker het
B90-zadel. En het B90-zadel kwam voor het eerst uit in 1898 en ging door tot het
begin van de 20e eeuw. Dus we weten dat dit het juiste zadel is.

En vanaf de persfoto, het hele frame, de
veren, alles is identiek. [John] Oké dan Dick, dus er zijn een aantal interessante functies aan de voorkant van de
fiets, hier niet. [Dick] Nou, wat er gebeurde was, toen de fiets in 1901 werd gebouwd,
hoefden ze niet te worden geregistreerd voor de weg. En ze hoefden ook geen
waarschuwingsapparaat aan te hebben. Maar de Wegenverkeerswet van 1903, je moest de fietsen laten registreren
en je moest ook een waarschuwingsapparaat hebben. Maar wat dit heeft, dit kleine apparaat hier,
je trekt aan deze hendel en deze kleine roller komt naar beneden en terwijl je langs de roller
trapt, loopt de roller eigenlijk op de band en het… [John] Oh briljant. [Dick] Je zou een toeter of een bel kunnen hebben.
Wat ook heel interessant is, is dat dit tot 1904 de enige keer was dat
ze de kop met reliëfdruk hier hadden met het Triumph- logo erop.

Dit is dus zeer, zeer zeldzaam. Weet je,
dit bewijst dat de fiets tussen die jaren is gebouwd, wat zeer, zeer zeldzaam is. En
je hebt hier ook het eigenlijke stuurslot. Nu zeggen sommige mensen dat je het slot gebruikt, zodat het
het stuur vergrendelde om op de fiets te stappen. Sommige mensen zeggen dat als je het tegen
de muur leende, het niet omviel. Nou, ik denk dat het beide deed, weet je. [John] Dubbele functie die. [Dick] Maar het is nogal
een dubbele functie. Wat ook heel mooi is, het heeft de 'T' in de eigenlijke lichtbeugel, zoals
je net kunt zien. [John] En deze voorvorken dan ook. [Dick] Ja, de voorvorken,
dit noemen ze de zware vorken. Je kunt zien dat aan dit stuk hier een
stuk breder is. Normaal gesproken drukten ze dit samen, zodat ze nog steeds waar het werd
verwarmd en samengedrukt, de eigenlijke vorkbeugel hier was.

Terwijl hier een stuk in is gelast
. Dit zijn de zogenaamde zwaargewicht vorken die ze op de motorfiets zouden hebben gebruikt
en niet op de duwfiets. [John] Een interessant profiel waar ze ovaal, rond, ovaal zijn terwijl je je een weg baant.
[Dick] Dat klopt, ja. Ze zijn ovaal en worden dan een beetje rond. Een ander
interessant onderdeel zijn de white wall banden. Oorspronkelijk zouden deze banden in 1901 nog geen
profiel hebben gehad. [John] Gladde banden. [Dick] Het zouden gladde banden zijn geweest , want dat was alles wat ze hadden. Dus we hebben
deze banden uit Amerika gehaald en helaas zonder al het profiel te polijsten, hebben we ze moeten laten
zoals ze zijn.

Maar het heeft de originele wielen die we hebben schoongemaakt en opnieuw gespoten en opnieuw gespaakt.
Waar de pedalen hier op de cranks passen, zijn ze normaal gesproken links en rechts van schroefdraad voorzien. Je zou
hier rechts hebben en aan de andere kant links. Deze hebben twee flats. Ze gaan
erdoor en dan zit er een moer op de achterkant waarmee ze worden vergrendeld. Dus je kunt dat pedaal
aan die kant zetten, wat heel, heel ongebruikelijk is. En als je naar de persfoto kijkt, kun je zien
dat deze origineel zijn omdat het patroon hier, en dit kleine stofkapje hier voor het lager,
precies hetzelfde is als de persfoto.

Iets anders dat heel, heel interessant is dat Triumph
alleen tot 1902 heeft gedaan, was het pedaal. Dit tandwiel komt los van de pedaalkruk. Dus je kunt
dit hier doen en het eigenlijke tandwiel veranderen. Het is aan de binnenkant gehuld, dus als je de splitpen
erin steekt, vergrendelt het alle drie samen. Zeer, zeer zeldzaam. [John] Het is dus echt een ongelooflijke machine Dick. Nu
denk ik dat het volgende is om te kijken of we haar kunnen ontsteken. [Dick] Nou, ik weet zeker dat ze zal vluchten. We maken
haar klaar en gaan een stukje rennen. [Jan] Briljant. [Alex] Wat ben je van plan Dick?
[Dick] We zijn net de olie aan het vullen, klaar om te starten. We hebben
ongeveer een derde van een glas nodig. Oké, dat zal genoeg zijn.

Duw hem gewoon in
het carter. Zet hem in de rijpositie. Riem om. Goed, we geven haar een snelle
start, zorg dat ze in orde is. Helpt als je de batterij aansluit. [Alex] Wat doe je daar Dick?
[Dick] Nou, we zetten de hendels gewoon in de juiste positie voor wanneer we beginnen. Nu proberen we het beste punt te krijgen
waar het het beste zal werken. Daar gaan we. [Jan] Hoe was dat? [Dick] Dat was uitstekend, uitstekend. Jammer dat we niet verder konden gaan,
maar de poort is dicht..

1901 Prototype – The Oldest Triumph Motorcycle In The World – Overview & Ride

[John] 1902, dat was het jaar waarin Triumph
hun eerste motorfietsen begon te produceren en verkopen. 120 jaar later zijn we hier op het hoofdkantoor van Triumph
in Hinckley en zien een fiets die die geschiedenisboeken herschrijft. Eigendom van verzamelaar en Triumph-liefhebber,
Dick Shepherd, we hebben dit prachtige exemplaar uit 1901. Dick, wat is de geschiedenis van deze fiets? [Dick] Wel,
wat ze voor het eerst deden was in september '01, ze produceerden de driekwart-paard Minerva-
motorfiets, en wat ze in april '02 deden, was het in productie nemen met de iets
grotere motor, dat was de anderhalve paard 211cc, terwijl dit 172cc is.

Maar
toen ze in '02 voor het eerst op de markt kwamen, waren deze fietsen ontzettend veel geld, ze waren £ 50.
Ze zijn dus echt ontworpen voor de adel, weet je, niet voor de gemiddelde man in de straat.
[John] Dit is dus een echt pre-productiemodel, is dat de beste manier om het te beschrijven? [Dick] Ja,
van wat we kunnen opmaken, ontdekte Triumphs nadat ze de kit van Minerva hadden gekocht
, inclusief de tank en de motor, dat de grotere motor eruit kwam. Dus ze
wachtten en lanceerden in '02, maar technisch gezien was dit te koop in '01. En dat hebben we
in verschillende tijdschriften uit de periode waarin stond dat deze fiets te koop stond. Maar
wat we kunnen zien, dit was de enige, maar dat kunnen we nooit bewijzen, weet je. [John] Ik bedoel, op
dat moment was Triumph al een gerenommeerd bedrijf dat fietsen van hoge kwaliteit verkocht, dus dit
was hun eerste kennismaking met een soort mechanisch transport in dat opzicht.

Maar
wat is het verhaal dan na 1901, hoe zag het er bij jezelf uit? [Dick] Wat er gebeurde, was dat we
oorspronkelijk een replica gingen bouwen omdat we hadden gehoord dat deze fiets was
gebouwd. Dus besloten we dat te doen, we kochten eigenlijk een vroege duwfiets. We kochten een oude Minerva
met een Minerva-motor erop, en we gingen deze replica bouwen. En toen kwam ik op
een dag het bezoekerscentrum binnen en Danny, een van de gidsen, zei tegen me, oh hij zei dat
er hier gisteren een man was, Dick, en zijn vriend was overleden en hij had deze
Triumph uit 1901 gekregen, en hij keek naar de fiets die hier tentoongesteld stond. En hij zei dat
het heel anders was dan de fiets die hier te zien was. Dus Danny zei dat de
beste persoon om mee te praten Dick is. Hij zei goed, weet je, heb je zijn gegevens? En hoe dan ook, Danny
gaf mijn telefoonnummer door, we namen contact op met de man, en het was tijdens de lockdown, dus eigenlijk
stelde ik gewoon een paar vragen aan de telefoon, want ik ben niet iemand voor sociale media, zoals de meeste mensen weten.
En ik stelde hem een paar vragen en toen hij antwo rdde met de antwoorden op wat ik hem had gevraagd, wist
k dat het de fiets was.

Dus een vriend van mij in Ierland, hij ging het betalen, ik
maakte het geld over, en toen kwam het terug en ja, het was zo goed als origineel.
Het ergste was dat de riem duidelijk ontbrak. En ik denk dat dat het is wat
het in de loop der jaren heeft gered, want ik denk dat als de riem er was geweest, hij misschien meer zou zijn
gebruikt. Maar het kwam met de originele brief van Triumph uit 1937,
waar Jock Hitchcock, de man die het in '37 aan de man in Ierland verkocht
, contact had opgenomen met de Triumph-fabriek en ze hadden hem een brief gestuurd waarin stond dat het de
e allereerste motor met het motor- en framenummer en het registratienummer in de brief, en stuurde
de brief terug naar Hitchcock, en hij gaf het door aan de oorspronkelijke eigenaar waarvan we de brief nog hadden
. [John] Dat is ongelooflijk, om die herkomst erbij te hebben, zo'n vastlegging van de geschiedenis. En die
brief was, eigenlijk werden details door Siegfried Bettmann zelf verstrekt. [Dick] Wel, Siegfried Bettmann, hij gaf de details om te bevestigen wat het Triumph-
fabrieksrecord vermeldde. Want natuurlijk, voor het geval de fabrieksgegevens verkeerd zijn geschreven
, hebben ze contact opgenomen met Siegfried Bettmann die nog in leven was, en in de brief staat het
adres van Bettmann waar hij woonde.

[Johannes] Dat is verbazingwekkend. [Dick] Het is dus echt, je weet wel, een brief. En zoals ik al zei, het
bleef al die jaren in dezelfde familie. Zo trots en vereerd dat ik het kan kopen. [John] En wat een
vondst, wat een vondst. En het is genomen, de restauratie- kant ervan, was dat een ontmoedigend vooruitzicht?
[Dick] Niet echt, het was gewoon, ik ben een ingenieur van beroep en natuurlijk, toen we alles uit elkaar haalden,
weet je, gekke kleine dingen zoals de inlaatklep. De inlaatklep werkt op zuigkracht en de veer was
gebroken. Het is dus duidelijk dat we de veerdruk aan de inlaatzijde moesten berekenen om het goed te krijgen. Ook de
timing, omdat je er vandaag niet de originele brandstof voor kunt krijgen, laten we de koppeling
en remmenreiniger gebruiken, dus we hebben moeten spelen met de timing van de uitlaat omdat hij een beetje
heet werd, en we hebben heb dat helemaal door. [John] Je noemde de brandstof daar toen. Nu
draait hij op die specifieke combinatie van brandstof omdat hij een nogal ongebruikelijk
carburateursysteem heeft.

[Dick] Oh ja, het heeft een zogenaamde oppervlakte-carburateur, en de carburateur,
oppervlakte-carburateur, is eigenlijk ingebouwd in de bodem van de tank. Dit is je hoofdtank,
dit is je vuller hier voor de hoofdtank, en er is hier een klep met een grote lange staaf
die naar de bodem van de brandstoftank gaat, en je maakt die staaf los en het laat de brandstof toe om
in te druppelen de oppervlakte-carburateur, en dan heb je hier een staaf die omhoog komt. [Jan] Oh wauw. [Dick] En
dat moet hier op de bodem drijven, en je zet dat daar op dat kleine niveau.
Wat je vervolgens gaat doen, hoe sneller je de fiets laat lopen, je zou dit kleine tikje
aanpassen om meer brandstof toe te staan om het op dat niveau te houde . [Jan] Oké. dus je hebt een constant niveau nodig, en er is
warmte onder die brandstof om het te verdampen? [Dick] Nou, om de brandstof te helpen verdampen, wat je hebt, waar
het uitlaatgas naar de geluiddemper gaat, dit is hier verbijsterd.

Dus de uitlaatgassen, hete
gassen, gaan hier via de geluiddemper omhoog, langs de achterkant en naar beneden door een paar gaten in de
bodem hier. En het idee hiervan is dat deze geluiddemper hier zo dicht bij de tank zit dat hij de onderkant
van de carburateur aan het oppervlak verwarmt om het te laten verdampen. [John] Dat is ongelooflijk. [Dick] En dan wordt de damp door de
tank gezogen, door deze klep, en door deze pijp naar beneden in de cilinder. [John] Dat is juist, die inlaatklep
zit op een veer. [Dick] Ja, hier zit een kleine inlaatklep die op een veer zit en die het gewoon
naar beneden laat zuigen. Het enige waar je heel voorzichtig mee moet zijn, is dat het niet averechts werkt, want hier kan een
vlam omhoog schieten en de tank uit elkaar blazen. Ze zijn een beetje kwetsbaar. Maar wat we hebben gedaan,
in deze buis zit een kleine spiraalvormige staalborstel, en als de vlam de terugslag was, breekt hij gewoon
de vlam. [John] Veiligheid voorop Dick.

[Dick] Ja, veiligheid voorop. Ja, we kunnen het ons niet veroorloven om het op te blazen. [John] Nee absoluut
niet. En het is een eencilinder viertakt. [Dick] Ja, en dan heb je hier, het is een
hoogspanningsontsteking, en je hebt een hoogspanningsspoel, en hij loopt een beetje leeg, dit
is duidelijk een moderne batterij, loopt een beetje zes volt accu. En dan
heb je hier de olietank, en die wordt gevoed door deze kleine pomp hier. Je pompt een derde deel van
een glas in de bodem van het carter aan de onderkant hier, en dan wordt het gewoon spetterend gevoed.
Maar bij de latere die in april '02 uitkwam, gaat de olietoevoer hier achter in het
carter, en zo kun je zien of het de vroege driekwart-paardenmotor heeft of de
latere motor die één en een half paard. Deze wordt door de bodem gevoerd.

[John] Oké, dus het is
over het algemeen een eerder voorbeeld. Dus er zijn veel bedieningselementen aan de bovenkant hier Dick,
wat is daar aan de hand? [Dick] Nou, de eerste hendel die je zou gebruiken in het
startproces is de decompressiehendel. En wat dat doet, dat ontlast gewoon de compressie,
zodat je erop kunt trappen om het te starten. En als je eenmaal aan de slag bent, zet je hem gewoon aan en dat
vergrendelt, dus het werkt op een camera, het vergrendelt zichzelf.

En dan moet je er natuurlijk voor zorgen dat
je de magneto in de, nou ja, deze punten op de juiste plaats hebt. Dit is uw voorschot
en vertraging. Veel mensen gebruiken dit als een gashendel, maar ik denk altijd dat je het beste kunt doen om de beste
positie ervoor te krijgen, het daar in te stellen en vervolgens je echte kleppen te gebruiken. Dit is eigenlijk je gaspedaal
als zodanig, waardoor het mengsel van lucht en brandstof, of damp, in de motor kan gaan. Dus dat is
je gasklep, dit is je luchtmengsel. Hierdoor kan hier ook atmosferische lucht doorheen
mengen. [John] Oké oké, zo simpel is dat.

[Dick] Maar hier, dit is bij het starten, deze
klep laat lucht helemaal door een buis in de carburateur aan het oppervlak. Dus je draait dat gewoon om en
het laat de lucht binnen in de carburateur aan het oppervlak. Deze regelt de
hoeveelheid brandstof die u gebruikt, zodat u de wijzer op het juiste niveau krijgt, omdat u niet
te veel brandstof in de carburateur aan het oppervlak wilt doen. En dan heb je natuurlijk je contactsleutel
hier, als die er eenmaal in zit. En als je dan wilt stoppen, als je de voorrem omhoog trekt, wordt
het contact op deze koperen staaf hier afgebroken.

En dan heb je de motor. Als je de decompressor laat
zitten, rem je op de motor, dus het geeft je wel wat remkracht. [John] Dus deze fiets is
single speed, geen koppeling. [Dick] Het heeft geen koppeling, het heeft een enkele snelheid en het staat de hele tijd in de versnelling.
En natuurlijk, zoals je kunt zien, de voorrem , werkt op een cantilever-idee, en het probleem is dat
hoe harder je de rem omhoog trekt, het gewoon de stang-look buigt. Nu werd dit alleen door Triumph gebruikt
tot 1903 en ze realiseerden zich dat het beter is om de stang omhoog te trekken in plaats van te proberen hem
naar beneden te duwen. Dit is dus een heel, heel vroege voorrem die alleen tot 1903 werd gebruikt. Aan de achterkant, wat
echt heel interessant is, heb je een bandrem.

En wat het doet, deze kleine stukjes leer,
niet zozeer de rubberen stukjes ertussen, het is het leer dat in dit kleine
wiel grijpt. En nogmaals, zeer slecht remmen. Maar wat je moet onthouden, in 1901 was er niet veel
verkeer. [John] En wat voor snelheid, wat zou de normale kruissnelheid zijn voor een machine als deze? [Dick] Nou, als ik
kijk naar wat we zouden kunnen doen, denk ik dat de topsnelheid ongeveer 30
mijl per uur zou zijn. Je weet dat het een vrij snel klein ding is. [John] Helemaal niet slecht. En andere kenmerken
dan? Er is iets heel speciaals aan de krukas. [Dick Nou, deze krukas hier is wat bekend staat als een
concentrische krukas. Om de ketting af te stellen, trekt u normaal gesproken het achterwiel naar achteren om de ketting af te stellen.
Hier draai je het eigenlijk in de eigenlijke buis van het frame.

Dit zijn nu alle gereedschappen
die bij de fiets zijn geleverd, en dit is de speciale sleutel voor het afstellen van de crank. En ik zal je laten
zien hoe dit werkt. Als je aan deze kant komt , gebruik je de kleine vierkante
moersleutel om de moer los te maken. Nu weten we dat dit de originele moersleutel voor de motorfiets was, omdat
deze is aangezwengeld. De eigenlijke moersleutel is aangezwengeld. En dat komt omdat de motor in de weg zit
als het een steeksleutel was, en die van de duwfiets was helemaal recht.
Dus je maakt die moer los, en dan doe je de moersleutel erin, daar zit nog een
kleine moer, en die gaat erin, en dan trek je gewoon aan die ronde en hij draait
de kruk omdat hij zo ver mogelijk is kijk, het is gecompenseerd. [John] Dus dat zal de kruk verder van achteren verplaatsen.
[Dick] Wat je dan doet, is gewoon de boel opknappen, weet je. En dan heb je nog de andere sleutel hier is
om je stuur op en neer te verstellen.

Dat gaat daar naar binnen en dat maak je gewoon ongedaan en
dan kun je je stuur op en neer verstellen. Dus ja, leuk om allemaal te krijgen, zoals je kunt zien , heeft het al het Triumph-logo op de
sleutels. En deze hier is een bougiesleutel voor het vervangen van de bougie.
Dit is een moderne plug die we erin hebben gestopt. Ik heb de originele stekker die van messing is, ik zal het
je later laten zien, maar ja, we kunnen hem natuurlijk niet gebruiken omdat hij defect is. Maar hij heeft de originele
Dunlop bandenlichters, kleine bandenlichters. [John] Ongelofelijk, maar om het ook met dat
soort dingen te vinden, maakt het nog specialer. [Dick] Oh ja. En zoals ik al zei
het andere ding dat vrij uniek is, dit is een latere stopwatch, maar wat je
jaren geleden zou hebben gedaan, omdat er geen brandstofmeter is , zou je hebben uitgerekend hoeveel brandstof je erin stopt
en dan zou je een halve tank gaan naar waar je naartoe gaat, dan wist je dat je de helft van de
tank had om terug te komen.

Nou, dat was allemaal op tijd klaar. Dus je had de tijd zo ingesteld dat je over een uur wist dat
je terug moest komen omdat je anders niet genoeg brandstof zou hebben. [Jan] Briljant. En wat de
smering betreft, was het dan handmatig met de olie? [Dick] Ja, wat heb je, de olietank hier, je hebt
hier een kleine zuiger en je draait deze kraan naar waar die verbinding is, en dan
trek je deze omhoog en het zuigt wat olie uit de kamer hier, en dan draai je het naar daar,
duw de zuiger naar beneden en het spuit de olie in de bodem van het carter. En
als je dan aan het rennen bent, draai je de kraan daar omhoog, want als je hem in de onderste stand laat
, gaat de cartercompressie omhoog en omlaag. En dan heb je
nog de originele pomp om de banden op te pompen. [John] Dus als je meerijdt, in theorie, hoe
vaak zou je het dan moeten smeren, zou je dan moeten stoppen? [Dick] Nou nee, je zou je kunnen omdraaien.
Je zou eigenlijk het hele glas kunnen vullen, wat je waarschijnlijk zou hebben gedaan, en dan
spuit je er ongeveer een derde van in, dan zou je nog veel meer kilometers doen, nog een derde erin spuiten.

Dat zou je
echt moeten uitwerken, je weet wel. En dat is iets dat we niet echt hebben uitgewerkt. Maar de
gemakkelijkste manier om dit op te lossen, is door gewoon de carterplug aan de onderkant eruit te halen om te zien of
er na 10 mijl of 20 mijl olie is binnengekomen, en het vervolgens uit te werken. [John] Fantastisch, en wat dan nog, we hebben ook dit glorieus
uitziende Brooks-zadel.

[Dick] Nou, dit is best interessant, want op de persfoto die
we hebben voor 1902, april 1902, staat een B100 zadel. En toen we de fiets kregen, wist ik niet zeker
of dit een B90-zadel was dat het origineel was. We hebben dus veel onderzoek gedaan en
kwamen erachter dat het B100-zadel pas in 1902 op de markt kwam. Dus dit een 1901 was, had zeker het
B90-zadel. En het B90-zadel kwam voor het eerst uit in 1898 en ging door tot het
begin van de 20e eeuw. Dus we weten dat dit het juiste zadel is. En vanaf de persfoto, het hele frame, de
veren, alles is identiek.

[John] Oké dan Dick, dus er zijn een aantal interessante functies aan de voorkant van de
fiets, hier niet. [Dick] Nou, wat er gebeurde was, toen de fiets in 1901 werd gebouwd,
hoefden ze niet te worden geregistreerd voor de weg. En ze hoefden ook geen
waarschuwingsapparaat aan te hebben. Maar de Wegenverkeerswet van 1903, je moest de fietsen laten registreren
en je moest ook een waarschuwingsapparaat hebben.

Maar wat dit heeft, dit kleine apparaat hier,
je trekt aan deze hendel en deze kleine roller komt naar beneden en terwijl je langs de roller
trapt, loopt de roller eigenlijk op de band en het… [John] Oh briljant. [Dick] Je zou een toeter of een bel kunnen hebben.
Wat ook heel interessant is, is dat dit tot 1904 de enige keer was dat
ze de kop met reliëfdruk hier hadden met het Triumph- logo erop. Dit is dus zeer, zeer zeldzaam. Weet je,
dit bewijst dat de fiets tussen die jaren is gebouwd, wat zeer, zeer zeldzaam is. En
je hebt hier ook het eigenlijke stuurslot. Nu zeggen sommige mensen dat je het slot gebruikt, zodat het
het stuur vergrendelde om op de fiets te stappen. Sommige mensen zeggen dat als je het tegen
de muur leende, het niet omviel. Nou, ik denk dat het beide deed, weet je. [John] Dubbele functie die. [Dick] Maar het is nogal
een dubbele functie. Wat ook heel mooi is, het heeft de 'T' in de eigenlijke lichtbeugel, zoals
je net kunt zien. [John] En deze voorvorken dan ook. [Dick] Ja, de voorvorken,
dit noemen ze de zware vorken.

Je kunt zien dat aan dit stuk hier een
stuk breder is. Normaal gesproken drukten ze dit samen, zodat ze nog steeds waar het werd
verwarmd en samengedrukt, de eigenlijke vorkbeugel hier was. Terwijl hier een stuk in is gelast
. Dit zijn de zogenaamde zwaargewicht vorken die ze op de motorfiets zouden hebben gebruikt
en niet op de duwfiets. [John] Een interessant profiel waar ze ovaal, rond, ovaal zijn terwijl je je een weg baant.
[Dick] Dat klopt, ja. Ze zijn ovaal en worden dan een beetje rond.

Een ander
interessant onderdeel zijn de white wall banden. Oorspronkelijk zouden deze banden in 1901 nog geen
profiel hebben gehad. [John] Gladde banden. [Dick] Het zouden gladde banden zijn geweest , want dat was alles wat ze hadden. Dus we hebben
deze banden uit Amerika gehaald en helaas zonder al het profiel te polijsten, hebben we ze moeten laten
zoals ze zijn. Maar het heeft de originele wielen die we hebben schoongemaakt en opnieuw gespoten en opnieuw gespaakt.
Waar de pedalen hier op de cranks passen, zijn ze normaal gesproken links en rechts van schroefdraad voorzien. Je zou
hier rechts hebben en aan de andere kant links. Deze hebben twee flats. Ze gaan
erdoor en dan zit er een moer op de achterkant waarmee ze worden vergrendeld. Dus je kunt dat pedaal
aan die kant zetten, wat heel, heel ongebruikelijk is.

En als je naar de persfoto kijkt, kun je zien
dat deze origineel zijn omdat het patroon hier, en dit kleine stofkapje hier voor het lager,
precies hetzelfde is als de persfoto. Iets anders dat heel, heel interessant is dat Triumph
alleen tot 1902 heeft gedaan, was het pedaal. Dit tandwiel komt los van de pedaalkruk. Dus je kunt
dit hier doen en het eigenlijke tandwiel veranderen.

Het is aan de binnenkant gehuld, dus als je de splitpen
erin steekt, vergrendelt het alle drie samen. Zeer, zeer zeldzaam. [John] Het is dus echt een ongelooflijke machine Dick. Nu
denk ik dat het volgende is om te kijken of we haar kunnen ontsteken. [Dick] Nou, ik weet zeker dat ze zal vluchten. We maken
haar klaar en gaan een stukje rennen. [Jan] Briljant. [Alex] Wat ben je van plan Dick?
[Dick] We zijn net de olie aan het vullen, klaar om te starten. We hebben
ongeveer een derde van een glas nodig. Oké, dat zal genoeg zijn. Duw hem gewoon in
het carter. Zet hem in de rijpositie. Riem om. Goed, we geven haar een snelle
start, zorg dat ze in orde is. Helpt als je de batterij aansluit. [Alex] Wat doe je daar Dick?
[Dick] Nou, we zetten de hendels gewoon in de juiste positie voor wanneer we beginnen. Nu proberen we het beste punt te krijgen
waar het het beste zal werken. Daar gaan we. [Jan] Hoe was dat? [Dick] Dat was uitstekend, uitstekend.

Jammer dat we niet verder konden gaan,
maar de poort is dicht..

1901 Prototype – The Oldest Triumph Motorcycle In The World – Overview & Ride

[John] 1902, dat was het jaar waarin Triumph
hun eerste motorfietsen begon te produceren en verkopen. 120 jaar later zijn we hier op het hoofdkantoor van Triumph
in Hinckley en zien een fiets die die geschiedenisboeken herschrijft. Eigendom van verzamelaar en Triumph-liefhebber,
Dick Shepherd, we hebben dit prachtige exemplaar uit 1901. Dick, wat is de geschiedenis van deze fiets? [Dick] Wel,
wat ze voor het eerst deden was in september '01, ze produceerden de driekwart-paard Minerva-
motorfiets, en wat ze in april '02 deden, was het in productie nemen met de iets
grotere motor, die anderhalve paard 211cc, terwijl dit 172cc is. Maar
toen ze in '02 voor het eerst op de markt kwamen, waren deze fietsen ontzettend veel geld, ze waren £ 50.
Ze zijn dus echt ontworpen voor de adel, weet je, niet voor de gemiddelde man in de straat.
[John] Dit is dus een echt pre-productiemodel, is dat de beste manier om het te beschrijven? [Dick] Ja,
van wat we kunnen opmaken, ontdekte Triumphs nadat ze de kit van Minerva hadden gekocht
, inclusief de tank en de motor, dat de grotere motor eruit kwam.

Dus ze
wachtten en lanceerden in '02, maar technisch gezien was dit te koop in '01. En dat hebben we
in verschillende tijdschriften uit de periode waarin stond dat deze fiets te koop stond. Maar
wat we kunnen zien, dit was de enige, maar dat kunnen we nooit bewijzen, weet je. [John] Ik bedoel, op
dat moment was Triumph al een gerenommeerd bedrijf dat fietsen van hoge kwaliteit verkocht, dus dit
was hun eerste kennismaking met een soort mechanisch transport in dat opzicht. Maar
wat is het verhaal dan na 1901, hoe zag het er bij jezelf uit? [Dick] Wat er gebeurde, was dat we
oorspronkelijk een replica gingen bouwen omdat we hadden gehoord dat deze fiets was
gebouwd. Dus besloten we dat te doen, we kochten eigenlijk een vroege duwfiets.

We kochten een oude Minerva
met een Minerva-motor erop, en we gingen deze replica bouwen. En toen kwam ik
hier op een dag in het bezoekerscentrum en Danny, een van de gidsen zei tegen me, oh hij zei dat
er hier gisteren een man was, Dick, en zijn vriend was overleden en hij had deze
Triumph uit 1901, en hij keek naar de fiets die hier tentoongesteld stond. En hij zei dat
het heel anders was dan de fiets die hier te zien was. Dus Danny zei dat de
beste persoon om mee te praten Dick is. Hij zei goed, weet je, heb je zijn gegevens? En hoe dan ook, Danny
gaf mijn telefoonnummer door, we namen contact op met de man, en het was tijdens de lockdown, dus eigenlijk
stelde ik gewoon een paar vragen aan de telefoon, want ik ben niet iemand voor sociale media, zoals de meeste mensen weten.
En ik stelde hem een paar vragen en toen hij antwo rdde met de antwoorden op wat ik hem had gevraagd, wist
k dat het de fiets was.

Dus een vriend van mij in Ierland, hij ging het betalen, ik
maakte het geld over, en toen kwam het terug en ja, het was zo goed als origineel.
Het ergste was dat de riem duidelijk ontbrak. En ik denk dat dat het is wat
het in de loop der jaren heeft gered, want ik denk dat als de riem er was geweest, hij misschien meer zou zijn
gebruikt. Maar het kwam met de originele brief van Triumph uit 1937,
waar Jock Hitchcock, de man die het in '37 aan de man in Ierland verkocht
, contact had opgenomen met de Triumph-fabriek en ze hadden hem een brief gestuurd waarin stond dat het de
e allereerste motor met het motor- en framenummer en het registratienummer in de brief, en stuurde
de brief terug naar Hitchcock, en hij gaf het door aan de oorspronkelijke eigenaar waarvan we de brief nog hadden
.

[John] Dat is ongelooflijk, om die herkomst erbij te hebben, zo'n vastlegging van de geschiedenis. En die
brief was, eigenlijk werden details door Siegfried Bettmann zelf verstrekt. [Dick] Wel, Siegfried Bettmann, hij gaf de details om te bevestigen wat het Triumph-
fabrieksrecord vermeldde. Want natuurlijk, voor het geval de fabrieksgegevens verkeerd zijn geschreven
, hebben ze contact opgenomen met Siegfried Bettmann die nog in leven was, en in de brief staat het
adres van Bettmann waar hij woonde. [Johannes] Dat is verbazingwekkend. [Dick] Het is dus echt, je weet wel, een brief.

En zoals ik al zei, het
bleef al die jaren in dezelfde familie. Zo trots en vereerd dat ik het kan kopen. [John] En wat een
vondst, wat een vondst. En het is genomen, de restauratie- kant ervan, was dat een ontmoedigend vooruitzicht?
[Dick] Niet echt, het was gewoon, ik ben een ingenieur van beroep en natuurlijk, toen we alles uit elkaar haalden,
weet je, gekke kleine dingen zoals de inlaatklep. De inlaatklep werkt op zuigkracht en de veer was
gebroken. Het is dus duidelijk dat we de veerdruk aan de inlaatzijde moesten berekenen om het goed te krijgen. Ook de
timing, omdat je er vandaag niet de originele brandstof voor kunt krijgen, laten we de koppeling
en remmenreiniger gebruiken, dus we hebben moeten spelen met de timing van de uitlaat omdat hij een beetje
heet werd, en we hebben heb dat helemaal door.

[John] Je noemde de brandstof daar toen. Nu
draait hij op die specifieke combinatie van brandstof omdat hij een nogal ongebruikelijk
carburateursysteem heeft. [Dick] Oh ja, het heeft een zogenaamde oppervlakte-carburateur, en de carburateur,
oppervlakte-carburateur, is eigenlijk ingebouwd in de bodem van de tank. Dit is je hoofdtank,
dit is je vuller hier voor de hoofdtank, en er is hier een klep met een grote lange staaf
die naar de bodem van de brandstoftank gaat, en je maakt die staaf los en het laat de brandstof toe om
in te druppelen de oppervlakte-carburateur, en dan heb je hier een staaf die omhoog komt. [Jan] Oh wauw. [Dick] En
dat moet hier op de bodem drijven, en je zet dat daar op dat kleine niveau.
Wat je vervolgens gaat doen, hoe sneller je de fiets laat lopen, je zou dit kleine tikje
aanpassen om meer brandstof toe te staan om het op dat niveau te houde .

[Jan] Oké. dus je hebt een constant niveau nodig, en er zit
warmte onder die brandstof om het te verdampen? [Dick] Nou, om de brandstof te helpen verdampen, wat je hebt, waar
het uitlaatgas naar de geluiddemper gaat, dit is hier verbijsterd. Dus de uitlaatgassen, hete
gassen, gaan hier via de geluiddemper omhoog, langs de achterkant en naar beneden door een paar gaten in de
bodem hier.

En het idee hiervan is dat deze geluiddemper hier zo dicht bij de tank zit dat hij de onderkant
van de carburateur aan het oppervlak verwarmt om het te laten verdampen. [John] Dat is ongelooflijk. [Dick] En dan wordt de damp door de
tank gezogen, door deze klep, en door deze pijp naar beneden in de cilinder. [John] Dat is juist, die inlaatklep
zit op een veer. [Dick] Ja, hier zit een kleine inlaatklep die op een veer zit en die het gewoon
naar beneden laat zuigen. Het enige waar je heel voorzichtig mee moet zijn, is dat het niet averechts werkt, want hier kan een
vlam omhoog schieten en de tank uit elkaar blazen. Ze zijn een beetje kwetsbaar. Maar wat we hebben gedaan,
in deze buis zit een kleine spiraalvormige staalborstel, en als de vlam de terugslag was, breekt hij gewoon
de vlam. [John] Veiligheid voorop Dick. [Dick] Ja, veiligheid voorop. Ja, we kunnen het ons niet veroorloven om het op te blazen. [Johannes] Nee absoluut
niet.

En het is een eencilinder viertakt. [Dick] Ja, en dan heb je hier, het is een
hoogspanningsontsteking, en je hebt een hoogspanningsspoel, en hij loopt een beetje leeg, dit
is duidelijk een moderne batterij, loopt een beetje zes volt accu. En dan
heb je hier de olietank, en die wordt gevoed door deze kleine pomp hier. Je pompt een derde deel van
een glas in de bodem van het carter aan de onderkant hier, en dan wordt het gewoon spetterend gevoed.
Maar bij de latere die uitkwam in april '02, gaat de olietoevoer hier in de achterkant van het
carter, en zo kun je zien of het de vroege driekwart-paardenmotor heeft of de
latere motor die één en een half paard. Deze wordt door de bodem gevoerd. [John] Oké, dus het is
over het algemeen een eerder voorbeeld. Dus er zijn veel bedieningselementen aan de bovenkant hier Dick,
wat is daar aan de hand? [Dick] Nou, de eerste hendel die je zou gebruiken in het
startproces is de decompressiehendel.

En wat dat doet, dat ontlast gewoon de compressie,
zodat je erop kunt trappen om het te starten. En als je eenmaal aan de slag bent, zet je hem gewoon aan en dat
vergrendelt, dus het werkt op een camera, het vergrendelt zichzelf. En dan moet je er natuurlijk voor zorgen dat
je de magneto in de, nou ja, deze punten op de juiste plaats hebt. Dit is uw voorschot
en vertraging. Veel mensen gebruiken dit als een gashendel, maar ik denk altijd dat je het beste kunt doen om de beste
positie ervoor te krijgen, het daar in te stellen en vervolgens je echte kleppen te gebruiken.

Dit is eigenlijk je gaspedaal
als zodanig, waardoor het mengsel van lucht en brandstof, of damp, in de motor kan gaan. Dus dat is
je gasklep, dit is je luchtmengsel. Hierdoor kan hier ook atmosferische lucht doorheen
mengen. [John] Oké oké, zo simpel is dat. [Dick] Maar hier, dit is bij het starten, deze
klep laat lucht helemaal door een buis in de carburateur aan het oppervlak. Dus je draait dat gewoon om en
het laat de lucht binnen in de carburateur aan het oppervlak. Deze regelt de
hoeveelheid brandstof die u gebruikt, zodat u de wijzer op het juiste niveau krijgt, omdat u niet
te veel brandstof in de carburateur aan het oppervlak wilt doen. En dan heb je natuurlijk je contactsleutel
hier, als die er eenmaal in zit. En als je dan wilt stoppen, als je de voorrem omhoog trekt, wordt
het contact op deze koperen staaf hier afgebroken. En dan heb je de motor. Als je de decompressor laat
zitten, rem je op de motor, dus het geeft je wel wat remkracht. [John] Dus deze fiets is
single speed, geen koppeling.

[Dick] Het heeft geen koppeling, het heeft een enkele snelheid en staat altijd in een versnelling.
En natuurlijk, zoals je kunt zien, de voorrem , werkt op een cantilever-idee, en het probleem is dat
hoe harder je de rem omhoog trekt, het gewoon de stang-look buigt. Nu werd dit alleen door Triumph gebruikt
tot 1903 en ze realiseerden zich dat het beter is om de stang omhoog te trekken in plaats van te proberen hem
naar beneden te duwen.

Dit is dus een heel, heel vroege voorrem die alleen tot 1903 werd gebruikt. Aan de achterkant, wat
echt heel interessant is, heb je een bandrem. En wat het doet, deze kleine stukjes leer,
niet zozeer de rubberen stukjes ertussen, het is het leer dat in dit kleine
wiel grijpt. En nogmaals, zeer slecht remmen. Maar wat je moet onthouden, in 1901 was er niet veel
verkeer. [John] En wat voor snelheid, wat zou de normale kruissnelheid zijn voor een machine als deze? [Dick] Nou, als ik
kijk naar wat we zouden kunnen doen, denk ik dat de topsnelheid ongeveer 30
mijl per uur zou zijn.

Je weet dat het een vrij snel klein ding is. [John] Helemaal niet slecht. En andere kenmerken
dan? Er is iets heel speciaals aan de krukas. [Dick Nou, deze krukas hier is wat bekend staat als een
concentrische krukas. Om de ketting af te stellen, trek je normaal gesproken het achterwiel naar achteren om de ketting af te stellen.
Hier draai je het eigenlijk in de eigenlijke buis van het frame. Dit zijn nu alle gereedschappen
die bij de fiets zijn geleverd, en dit is de speciale sleutel voor het afstellen van de crank. En ik zal je laten
zien hoe dit werkt.

Als je aan deze kant komt , gebruik je de kleine vierkante
moersleutel om de moer los te maken. Nu weten we dat dit de originele moersleutel voor de motorfiets was, omdat
deze is aangezwengeld. De eigenlijke moersleutel is aangezwengeld. En dat komt omdat de motor in de weg zit
als het een steeksleutel was, en die van de duwfiets was helemaal recht.
Dus je maakt die moer los, en dan doe je de sleutel erin, daar zit nog een
kleine moer, en die gaat erin, en dan trek je gewoon aan die ronde en hij draait
de kruk omdat hij zo ver mogelijk is kijk, het is gecompenseerd. [John] Dus dat zal de kruk verder van achteren verplaatsen.
[Dick] Wat je dan doet, is gewoon de gek maken, weet je.

En dan heb je nog de andere sleutel hier is
om je stuur op en neer te verstellen. Dat gaat daar naar binnen en dat maak je gewoon ongedaan en
dan kun je je stuur op en neer verstellen. Dus ja, leuk om allemaal te krijgen, zoals je kunt zien , heeft het al het Triumph-logo op de
sleutels. En deze hier is een bougiesleutel voor het vervangen van de bougie.
Dit is een moderne plug die we erin hebben gestopt. Ik heb de originele stekker die van messing is, ik zal het
je later laten zien, maar ja, we kunnen hem natuurlijk niet gebruiken omdat hij defect is. Maar hij heeft de originele
Dunlop bandenlichters, kleine bandenlichters. [John] Ongelofelijk, maar om het ook met dat
soort dingen te vinden, maakt het nog specialer.

[Dick] Oh ja. En zoals ik al zei
het andere ding dat vrij uniek is, dit is een latere stopwatch, maar wat je
jaren geleden zou hebben gedaan, omdat er geen brandstofmeter is , zou je hebben uitgerekend hoeveel brandstof je erin stopt
en dan zou je een halve tank gaan naar waar je naartoe gaat, dan wist je dat je de helft van de
tank had om terug te komen.

Nou, dat was allemaal op tijd klaar. Dus je had de tijd zo ingesteld dat je over een uur wist dat
je terug moest komen omdat je anders niet genoeg brandstof zou hebben. [Jan] Briljant. En wat de
smering betreft, was het dan handmatig met de olie? [Dick] Ja, wat heb je, de olietank hier, je hebt
hier een kleine zuiger en je draait deze kraan naar waar die verbinding is, en dan
trek je deze omhoog en het zuigt wat olie uit de kamer hier, en dan draai je het naar daar,
duw je de zuiger naar beneden en het spuit de olie in de bodem van het carter. En
als je dan aan het rennen bent, draai je de kraan daar omhoog, want als je hem in de onderste stand laat
, gaat de cartercompressie omhoog en omlaag. En dan heb je
nog de originele pomp om de banden op te pompen. [John] Dus als je meerijdt, in theorie, hoe
vaak zou je het dan moeten smeren, zou je dan moeten stoppen? [Dick] Nou nee, je zou je kunnen omdraaien.
Je zou eigenlijk het hele glas kunnen vullen, wat je waarschijnlijk zou hebben gedaan, en dan
spuit je er ongeveer een derde van in, dan zou je nog vele kilometers meer doen, nog een derde erin spuiten.

Dat zou je
echt moeten oplossen, je weet wel. En dat is iets dat we niet echt hebben uitgewerkt. Maar de
gemakkelijkste manier om dit op te lossen, is door gewoon de carterplug aan de onderkant eruit te halen om te zien of
er na 10 mijl of 20 mijl olie is binnengekomen, en het vervolgens uit te werken. [John] Fantastisch, en wat dan nog, we hebben ook dit glorieus
uitziende Brooks-zadel.

[Dick] Nou, dit is best interessant, want op de persfoto die
we hebben voor 1902, april 1902, staat een B100 zadel. En toen we de fiets kregen, wist ik niet zeker
of dit een B90-zadel was dat het origineel was. We hebben dus veel onderzoek gedaan en
kwamen erachter dat het B100-zadel pas in 1902 op de markt kwam. Dus dit een 1901 was, had zeker het
B90-zadel. En het B90-zadel kwam voor het eerst uit in 1898 en ging door tot het
begin van de 20e eeuw.

Dus we weten dat dit het juiste zadel is. En vanaf de persfoto, het hele frame, de
veren, alles is identiek. [John] Oké dan Dick, dus er zijn een aantal interessante functies aan de voorkant van de
fiets, hier niet. [Dick] Nou, wat er gebeurde was, toen de fiets in 1901 werd gebouwd,
hoefden ze niet te worden geregistreerd voor de weg. En ze hoefden ook geen
waarschuwingsapparaat aan te hebben. Maar de Wegenverkeerswet van 1903, je moest de fietsen laten registreren
en je moest ook een waarschuwingsapparaat hebben.

Maar wat dit heeft, dit kleine apparaat hier,
je trekt aan deze hendel en deze kleine roller komt naar beneden en terwijl je langs de roller
trapt, loopt de roller eigenlijk op de band en het… [John] Oh briljant. [Dick] Je zou een toeter of een bel kunnen hebben.
Wat ook heel interessant is, is dat dit tot 1904 de enige keer was dat
ze de kop met reliëfdruk hier hadden met het Triumph- logo erop. Dit is dus zeer, zeer zeldzaam. Weet je,
dit bewijst dat de fiets tussen die jaren is gebouwd, wat zeer, zeer zeldzaam is. En
je hebt hier ook het eigenlijke stuurslot. Nu zeggen sommige mensen dat je het slot gebruikt, zodat het
het stuur vergrendelde om op de fiets te stappen. Sommige mensen zeggen dat als je het tegen
de muur leende, het niet omviel. Nou, ik denk dat het beide deed, weet je. [John] Dubbele functie die. [Dick] Maar het is nogal
een dubbele functie. Wat ook heel mooi is, het heeft de 'T' in de eigenlijke lichtbeugel, zoals
je net kunt zien. [John] En deze voorvorken dan ook. [Dick] Ja, de voorvorken,
dit noemen ze de zware vorken.

Je kunt zien dat aan dit stuk hier een
stuk breder is. Normaal gesproken drukten ze dit samen, zodat ze nog steeds waar het werd
verwarmd en samengedrukt, de eigenlijke vorkbeugel hier was. Terwijl hier een stuk in is gelast
. Dit zijn de zogenaamde zwaargewicht vorken die ze op de motorfiets zouden hebben gebruikt
en niet op de duwfiets. [John] Een interessant profiel waar ze ovaal, rond, ovaal zijn terwijl je je een weg baant.
[Dick] Dat klopt, ja. Ze zijn ovaal en worden dan een beetje rond. Een ander
interessant onderdeel zijn de white wall banden. Oorspronkelijk zouden deze banden in 1901 geen
profiel hebben gehad. [John] Gladde banden. [Dick] Het zouden gladde banden zijn geweest , want dat was alles wat ze hadden. Dus we hebben
deze banden uit Amerika gehaald en helaas zonder al het loopvlak te polijsten, hebben we ze moeten laten
zoals ze zijn. Maar het heeft de originele wielen die we hebben schoongemaakt en opnieuw gespoten en opnieuw gespaakt.
Waar de pedalen hier op de cranks passen, zijn ze normaal gesproken links en rechts van schroefdraad voorzien. Je zou
hier rechts hebben en aan de andere kant links.

Deze hebben twee flats. Ze gaan
erdoorheen en dan zit er een moer op de achterkant waarmee ze worden vergrendeld. Dus je kunt dat pedaal
aan die kant zetten, wat heel, heel ongebruikelijk is. En als je naar de persfoto kijkt, kun je zien
dat deze origineel zijn omdat het patroon hier, en dit kleine stofkapje hier voor het lager,
precies hetzelfde is als de persfoto. Iets anders dat heel, heel interessant is dat Triumph
alleen tot 1902 heeft gedaan, was het pedaal. Dit tandwiel komt los van de pedaalkruk. Dus je kunt
dit hier doen en het eigenlijke tandwiel veranderen. Het is aan de binnenkant gehuld, dus als je de splitpen
erin steekt, vergrendelt het alle drie samen. Zeer, zeer zeldzaam. [John] Het is dus echt een ongelooflijke machine Dick. Nu
denk ik dat het volgende is om te kijken of we haar kunnen ontsteken. [Dick] Nou, ik weet zeker dat ze zal vluchten. We maken
haar klaar en gaan een stukje rennen. [Jan] Briljant. [Alex] Wat ben je van plan Dick?
[Dick] We zijn net de olie aan het vullen, klaar om te starten.

We hebben
ongeveer een derde van een glas nodig. Oké, dat zal genoeg zijn. Duw hem gewoon in
het carter. Zet hem in de rijpositie. Riem om. Goed, we geven haar een snelle
start, zorg ervoor dat ze in orde is. Helpt als je de batterij aansluit. [Alex] Wat doe je daar Dick?
[Dick] Nou, we zetten de hendels gewoon in de juiste positie voor wanneer we beginnen. Nu proberen we het beste punt te krijgen
waar het het beste zal werken. Daar gaan we. [Johannes] Hoe was dat? [Dick] Dat was uitstekend, uitstekend. Jammer dat we niet verder konden gaan,
maar de poort is dicht..